A poco tiempo de su desembarco como octava generación, Toyota nos deja conocer al Camry más ahorrativo –o tacaño– de todos, la variante híbrida.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Si bien la línea general no cambia a efectos prácticos –
probamos al Camry L4 en AP 280–, los detalles sí marcan la obligada diferencia de este sedán mediano. Por ejemplo, la parrilla inferior exhibe un mayor refinamiento acorde a las premisas estéticas de la casa mientras los juegos ópticos son de última generación. Además, los logos de la T son resaltados por una fina aura azul que confirma su talante avanzado gracias al
mecanismo Hybrid Synergy Drive, ya explicado en su momento durante
la prueba de su hermano menor el Prius. El resto del gran sedán permanece fiel al diseño presumido en esta generación.
Al interior sí ocurren cambios más perceptibles como las vestiduras de lujo cuyo patrón bitono resulta muy diferente a cualquier otro de la familia. Si observamos el tablero, la consola frontal conserva ese aire triangular donde se aloja el HVAC y lo corona una táctil de buen tamaño que facilita el acceso a todo el sistema de infotenimiento y demás amenidades o curiosidades como el animado que explica el funcionamiento al instante del sistema híbrido. O los despliegues visuales bajo la cúpula, donde “desaparece” el tacómetro para dar lugar a un indicador análogo de eficiencia energética, dividido en Charge (cuarto inferior izquierdo), Eco (cuarto superior izquierdo) y Power (cuarto superior derecho). El último cuarto lo ocupa el termómetro del refrigerante. Del otro lado, el velocímetro análogo flanquea a una pantalla central con información clara tanto del estatus del coche como de los viajes e incluso los pormenores del tren motor híbrido.
Toyota Camry Hybrid
Si bien el tablero no cambia en forma, presume a su derecha un listón que simula madera oscura, un detalle bello que no encuentra eco en ninguno de los elementos de estilo del coche, salvo una fina tira de piel marrón en el centro superior de los asientos delanteros. Curiosidad que apunta al consumidor tradicional porque esos detalles de materiales nobles enaltecen el papel representativo de estos medianos cuyo lujo sigue siendo muy respetado por los clientes conservadores, pese a no calificar como premium.
Otra ventaja del tamaño mediano es que
la habitabilidad no está comprometida por la inclusión del paquete de baterías; la segunda fila resulta espaciosa mientras la cajuela observa un volumen decente. Y los segundos respaldos son abatibles. Muy bien.
Toyota Camry Hybrid
Dinamismo suficiente
Dado su papel de coche lujoso, este Camry no presume un comportamiento envidiable pero tampoco se aferra al papel ecológico como en sus parientes de menor talla. Su tren motor lo compone un
cuatro cilindros de 2.5 l atmosférico con ciclo Atkinson acoplado a una transmisión CVT y un motor eléctrico de 118 HP. Los tres elementos son gestionados por el mecanismo patentado por Toyota basado en un juego de engranajes planetarios muy eficiente. El resultado final es encomiable. Si nos atenemos a los tres modos disponibles, quedará mejor explicado.
El más socorrido es el Eco, donde la premisa es ahorrar lo mejor posible el combustible en todo momento. Ello explica las aceleraciones lentas o reacciones más sosegadas dictadas desde el pedal del acelerador. Pero también corrobora la inteligente integración de la asistencia eléctrica pues tan pronto detecta una pausa o falencia de par-motor, el galvánico acude con la prontitud de un pestañeo y
puede apoyar con más energía o mutar al modo regenerativo para acumular kW en la batería. En verdad, un sistema tan bien pulido que nos permite coquetear con rendimientos de combustible en la vecindad de los 20 km/l incluso en ciudad. Excelente.
Toyota Camry Hybrid
El segundo modo se llama Normal y nos recuerda más al desempeño de la variante del cuatro cilindros, aunque gracias al soporte del ingenio eléctrico se percibe más vivaz en cuanto a las solicitudes por mayor velocidad. Muy bueno pero es menos ahorrativo.
Y el modo Sport nos causa sorpresa por la ambigüedad de su pretensión. Si bien en esta modalidad la premisa es la aceleración, donde el sistema eléctrico siempre aporta aunque sin agotar el depósito de NiMH (Hidruro metálico de níquel), y el 2.5 l luce más “libre”, la simulación de seis relaciones por parte de la CVT causa confusión. Primero, porque el reloj de eficiencia energética tiende a volverse loco, literalmente. Lo anterior se nota mucho cuando intentamos una conducción de corte velocista, donde los pisotones a fondo extraen toda la energía de ambos sistemas, pero las frenadas fuertes acumulan mucha electricidad. Y la aguja salta de un extremo a otro. A ello se suma que la única referencia para saber los giros del endotérmico son una fina barra inferior debajo del velocímetro en el despliegue virtual del HUD. Y dadas las características de la CVT, la exigencia de cambios ascendentes o descendentes desde la palanca no corresponde a caídas o subidas de vueltas. De hecho, se puede pulsar el cambio, el indicador lo marca y el tren motor sigue en el mismo régimen; eso resulta raro para los entusiastas de la vieja escuela.
Por cierto,
este Camry también dispone del modo EV –todo eléctrico–, pero su alcance resulta tan escaso que no vale la pena usarlo para el día a día. Si acaso para movernos en una calle o colonia sin flujos vehiculares de consideración.
Toyota Camry Hybrid
Afortunadamente, el bastidor posee la misma nobleza y fidelidad que nos deleitó en su momento la variante L4. Su actitud tiende a neutral, aunque por razones obvias de masa y orientación tradicional, el subviraje ocurre cuando lo acercamos a los límites dinámicos que tolera este coche. Ello no obsta para gozar de una conducción ágil, inmediata, obra de una dirección rápida, de buena fidelidad, a pesar de que la suspensión observa una amortiguación un tanto seca, lo cual en ocasiones se traduce en sutiles golpeteos cuando cruzamos un camino muy roto.
Una curiosidad que notamos durante las pruebas es que los frenos tienden a ser muy bruscos durante la detención de pánico, al punto de que el segundo eje tiende a descolocarse un poco y el frontal clava más de lo esperado. Pese a ello, sus distancias son muy buenas, con el 100-0 km/h ligeramente por arriba de los 40 metros.
Toyota Camry Hybrid
Veredicto
Con una etiqueta de casi 600 mil pesos, este sedán ofrece un buen balance en términos de su papel representativo así como sus posibilidades ahorrativas sin que ello castigue al lujo y las comodidades asociadas en este segmento de medianos.
Si bien puede parecer un poco alto –la versión tope del Camry normal cuesta casi 80 mil pesos menos–, las ventajas de rendimiento de combustible sumadas a sus exenciones fiscales y medioambientales, lo hacen muy atractivo en los grandes núcleos urbanos más reglamentados del país.
Sin duda, una opción válida tanto para clientes tradicionales que gustan ahorrar, aunque el pago inicial no sea tan accesible.
UNIDAD PROBADA
Versión: XLE Hybrid; 2.5 l, 176 HP
$599,900 pesos
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: |
Inyección multipunto c/ciclo Atkinson
|
| Cilindrada: |
2,487 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera: |
87.3 x 103.3 mm |
| Compresión: |
14.0:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct. |
| Potencia máx. |
176 hp a 5,700 rpm |
| Par máximo |
221 Nm (163 lb-pie) entre 3,600 y 5,200 rpm
|
MOTOR ELÉCTRICO
| Tipo: |
Síncrono AC |
| Potencia máxima: |
118 hp/88 kW |
| Par máximo: |
202 Nm/149 lb-pie |
| Voltaje: |
244.8 V |
| Batería: |
Hidruro metálico de níquel (Ni-MH) |
| Capacidad: |
6.5 amp/h |
| Potencia de salida: |
244.8 V |
| Voltaje máximo: |
650V |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, CVT. |
| Tracción. |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par/mecanismo engranaje planetario |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 3 elementos |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 305 mm |
| Frenos traseros: |
Discos sólidos, 281 mm |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.7 |
| Diámetro de giro: |
11.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h |
N.D. |
| Consumo medio: |
19.3 km/l |
| Emisiones de CO2: |
121 gr/km |
Nuestras mediciones
| Potencia máxima: |
No fue posible la medición por la caja CVT |
| Par máximo: |
No fue posible la medición por la caja CVT |
| Rel. peso/potencia: |
7.54 kg/HP |
| Potencia específica (térmica): |
70.4 HP/l |
| 0-100 km/h: |
9.98 s |
| 100-0 km/h: |
40.3 m |
| Consumo medio: |
16.7 km/l |
| Costo de neumáticos: |
$11,400 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
$23,353 pesos |
| Servicios 60 mil km: |
12,546 pesos |
