Por Manuel Fernández (desde Península Papagayo y San José, CR)
Posicionándose junto al S-Cross y la Grand Vitara, la nueva Vitara arriba a un nicho en pleno crecimiento, con lanzamientos recientes de Honda con su HR-V e inminentes novedades como la Mazda CX-3.
Con 4.17 metros de largo, la longitud es menor a la del S-Cross (4.3) y la de la Grand Vitara (4.5). Lo mismo ocurre con la distancia entre ejes, pues así la Vitara esté basada en el S-Cross, ésta cota se redujo a 2.5 metros, contra 2.6 en su hermano de plataforma y 2.64 de la Grand Vitara. Eso sí, es más alta que el S-Cross.
Pudimos conducir una versión con caja manual de cinco cambios asociada al impulsor con el que llegará a México desde su planta en Hungría, un cuatro en línea de 1.6 litros con 118 caballos ya conocido en la gama. La impresión preliminar es que podría parecer escaso; lo cierto es que ayuda un peso que, de acuerdo a la versión, roza las 1.1 toneladas, masa digna de un hatchback subcompacto y no de un SUV, por más pequeño que sea.
En la frontera de las 3,000 revoluciones aparece una respuesta suficiente que se afecta por unas relaciones de caja demasiado planas, en especial por una primera larga condicionante en pendientes y una caída a segunda muy marcada. De hecho, en cuarta a 100 km/h gira a las mencionadas 3,000 vueltas, régimen más usual de una quinta de acuerdo a nuestra experiencia. Esta apreciación no aplicó para la transmisión automática de seis velocidades (no CVT, como el S-Cross), que acumulará la gran mayoría de las ventas.
Lo más interesante es el sistema de tracción integral permanente All Grip, con modos de manejo de baja adherencia (Mud/Snow), otro automático, uno de respuesta más inmediata del acelerador (Sport) o la posibilidad de bloquear el diferencial central para repartir equitativamente la fuerza entre los dos ejes.
Sin tener el más tradicional mecanismo con reductora de la Grand Vitara, las capacidades de tracción y ángulos hacen que la Vitara sea más que un transporte familiar en su mayoría para el uso urbano. Así pueda golpear la zona media de la carrocería (protegida) en caso de copar unos recorridos de suspensión que por obvias razones no son extensos, funciones como el bloqueo de la rueda que quede en el aire para evitar pérdidas la hacen avanzar en situaciones complicadas. Otro complemento es el control de descenso o el asistente de arranque en pendientes.
Una ventaja en relación al S-Cross es una marcha más amable en vías maltratadas debido a su mayor suavidad, si bien el eje posterior llega a su tope con rapidez y podría presentar ciertas asperezas en irregularidades, ya sea en asfalto o fuera de él.
El equipamiento para las cuatro versiones abarcará frenos ABS, control de estabilidad ESP o climatizador automático. Las principales diferencias entre las GLS y GLX son que la primera se ofrecerá con seis bolsas de aire y la segunda con siete. Además, las GLX vendrán con carrocería bitono, función “espejo” que replica la pantalla de un celular en la pantalla (con navegador) o levas en el volante (todas las GLX son automáticas). Un destacado en seguridad activa es la opción de faros LED para todas las funciones, que se distinguen por un proyector pintado en azul.
Se lanzará en México en noviembre con los siguientes precios:
GLS manual de tracción delantera: $264,900
GLS automática: $284,900
GLX: $329,900
GLX All Grip (tracción integral): $349,900
