Subaru BRZ: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)         Fotos: Carlos Quevedo

 

Más vale tarde que nunca. Subaru se decidió a traer el BRZ a México y le dio un aire más irreverente a un portafolio de productos técnicamente avanzado que no se parece a casi nada en la industria.

 

 

La clave aquí no es su tradicional tracción a las cuatro ruedas sino una fórmula más básica y casi siempre efectiva: bajo peso, propulsión trasera y caja manual. Hay que sumarle un motor bóxer con interesantes recursos tecnológicos manifestados en un sistema de inyección directa o indirecta según la necesidad y tenemos también una cuota de sofisticación que no niega el esfuerzo de ambos fabricantes nipones al desarrollar este símbolo de la diversión accesible.

 

 

Y sí, también hay un BRZ automático, pero en coches como este, o un MX-5 o similares, pedir la unidad de pruebas (o de plano comprarlo) con caja automática es como ir a Carl’s Jr y preguntar por el menú vegetariano (¿existe acaso un menú vegetariano allá?).

 

 

En tiempos en que los propulsores sobrealimentados pululan incluso desde los automóviles más accesibles, tengan o no un perfil o intención deportiva, el bóxer aspirado es casi una rareza para bien si lo vemos desde el punto de vista de la robustez y el aguante a largo plazo, o para mal si lo que se busca en este coupé es una aceleración abundante para llevarlo al ritmo de cualquier hatchback vitaminado que por el mismo precio o menos tiene las cifras de desempeño en línea recta de máquinas de seis cilindros (léase un León Cupra).

 

 

Y es que juzgar a este BRZ sólo por su aceleración es analizarlo desde el punto equivocado: se trata de un asunto más profundo en el que se aborda una conducción realmente involucrada y se valoran sensaciones muy importantes para aquellos cuyo criterio al momento de apreciar va más allá de pisar un acelerador a fondo, porque cuando se hace eso en este Subaru hay de todo menos contundencia; acompaña un sonido algo rasposo único de los cilindros opuestos, pero que no se aleja mucho de la típica tonada de un cuatro cilindros normal, eso mientras la mejor zona para mantener el tacómetro está más allá de las 4,500-5,000 revoluciones, momento en el que se siente una sutil patada en los cambios de arranque... de esas 4,500 para abajo hay una respuesta suficiente para el uso diario, pero nada enérgico o emocional.

 

 

Lo bueno es que el acelerador es muy inmediato y la transmisión está calculada para no caerse de ese régimen idóneo, con relaciones cerradas, salvo la sexta de desahogo, que nos llevan al corte a 7,500 con rapidez y obligan a usar con frecuencia el divertido cambio manual de tacto firme, recorridos cortos y no impecable en su ya buena precisión (se nota de segunda a tercera o de cuarta a quinta), lo que no evita que se goce actuar sobre la palanca. El embrague podría tener su punto de acción un poco más abajo, aunque eso ya es ponerse quisquillosos y es un factor al que estaremos adaptados a los pocos metros.

 

 

Complementa una dirección rápida y natural en su asistencia; ni muy blanda ni artificialmente rígida, siempre en un punto que nos deja hacer el esfuerzo correcto para ubicarnos con precisión durante un giro, esos en los que reacciona, yendo cerca al límite, con un balanceo mínimo, apenas notorio y, siempre que no se sea demasiado agresivo, con buena tracción a la salida de la curva a consecuencia de que no sobra torque. Y todo con una marcha que sí, tiende a rígida por lo corto de su recorrido, aunque no es ruidosa ni tan nerviosa o seca en asfaltos rotos. A ritmos mucho más altos también mantiene el aplomo pese a su ligereza, con la compostura requerida en esos peligrosos desniveles que, de repente, aparecen en nuestras autopistas.

 

 

Quedan unos frenos excelentes por la ausencia de recorridos muertos en el pedal, también por no estar demasiado asistidos y dejarnos aplicar justo la fuerza deseada en las detenciones. De lo mejor en este Subaru.

 

¿Algo por mejorar? El control de estabilidad, que en el modo convencional sin apagarlo o pasarlo a “VSC Sport”, resulta paranoico a la mínima provocación e interviene con brusquedad, casi causando un caos peor del que quiere prevenir, al nivel de desconcertar.

 

 

Falta hablar entonces de su cabina, un entorno perfectamente japonés: práctico y sólido. Tratándose de un coupé, la visibilidad a través de espejos y zona acristalada no tiene limitación más allá de las naturales dadas sus formas.

 

 

Su postura de conducción apenas tiene quejas: volante en perfecta vertical, gran soporte al cuerpo extrañándose si acaso el apoyo lumbar en trayectos muy extensos y todos los mandos importantes a mano, dispuestos en un espacio poco vistoso pero bien fabricado, dándole un aire menos monocromático, si acaso, la zona en símil piel encima de las puertas, con las mismas costuras rojas que también contrastan con el comentado volante o en los asientos de tapizado mixto.

 

El entusiasta potencial extrañará un acelerador anclado al piso o el hecho de que éste se encuentra mejor dispuesto en relación al freno para facilitar la maniobra del punta-tacón.

 

 

Y olvídense de unos asientos traseros útiles, pues con la fila delantera acomodada para cualquiera entre los 1.70 y 1.80 metros, el lugar disponible para las piernas de un niño grande o un adulto es una ilusión.

 

 

Hacer un auto divertido no es solo trabajar en el aspecto de la carrocería o poner un motor muy poderoso. Subaru y Toyota lo saben y de ahí que el BRZ sea un automóvil tan bien resuelto, cuando hablamos de la precisión y las sensaciones a sus mandos. Sí, la potencia y el torque no lo son todo pero, definitivamente algo más de energía no le sobraría cuando, agravado por la altura de la Ciudad de México, su impulsor puede pecar de plano.

 

 

En todo lo demás, la mano japonesa se nota en un armado que aparenta durabilidad y que pese a esa identidad deportiva, no sacrifica funcionalidad ni facilidad de uso, algo bienvenido en los desafíos de las vías mexicanas, más cuando el Subaru cumpla su tarea como coche único.

 

Unidad probada

 475,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

 

 

NOS GUSTA

-      Manejo preciso

-      Construcción sólida

-      Funcionalidad para el diario

 

NOS GUSTARÍA

-      Una versión más potente

-      Apoyo lumbar

-      VSC mejor calibrado

 

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: H4, 2.0 l

Potencia máxima: 200 HP a 7,000 rpm

Par máximo: 204 Nm a 6,400 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, seis velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 423 x 177 x 128 cm

Distancia entre ejes: 257 cm

Cajuela: 243 litros

Tanque de combustible: 50 litros

Peso vacío: 1,255 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 17.27 s

Rebase 80 a 120 km/h: 7.17 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 40.45 m

Consumo medio: 14.12 km/l

 

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