Por Raúl Roncero.
No la llames Ateca larga, ni XL ni su versión de siete plazas; llámala, sencillamente, SEAT Tarraco. Es el último vehículo de la firma de Martorell —que no estrictamente el último, toda vez que ya están trabajando con el futuro León—, un modelo con identidad propia, llamado a ser, además, el nuevo buque insignia de la marca. Y ya lo hemos podido ver, tocar, conducir y medir por dentro… aunque, curiosamente, SEAT no nos deja aún contar sobre sus líneas.
Es cierto que la nueva SEAT Tarraco no va ser rompedora en términos de diseño, aunque sí estrena nuevos códigos que modernizan la línea de la marca, entre ellos, una nueva parrilla y zona frontal en general que se va a convertir en el rostro de próximos nuevos SEAT, como el mencionado futuro León. Tampoco lo es en ciertas áreas técnicas excepto en conectividad, materia en la que la marca española podrá presumir de ser la punta de lanza dentro de la compañía.
La nueva SEAT Tarraco va ser otro nuevo puntal para la marca española para seguir creciendo y, sobre todo, ganando imagen de marca fuera de sus fronteras natales. La Tarraco no es sólo una Ateca con mayor distancia entre ejes, como tampoco lo es la VW Tiguan (Tiguan Allspace para otros mercados) respecto a la Tiguan normal –que no se vende en México-, ni una Škoda Kodiaq en relación a la Karoq. Toda esta familia de SUV de desdobla en dos arquitecturas diferentes, siendo la plataforma MQB A2 la que recibe al trío de siete plazas, cada cual, distribuida en un centro de producción diferente logrando así máxima capilaridad industrial: la Kodiaq se produce en Kvasiny, República Checa, la Tiguan sale de Puebla, mientras que la Tarraco lo hará de la planta alemana de Wolfsburg, junto a la Tiguan "a secas”.
La nueva SUV española llegará al mercado a inicios de 2019. Por efecto de esa plataforma, la SEAT Tarraco tiene 1.4 cm más de altura libre al suelo al estar sus puntos de unión al piso anclados más altos que en el caso de la arquitectura de la Ateca, aunque el centro de gravedad se compensa al disponer de 15 cm más de distancia entre ejes y también mayor amplitud de vías.
Aunque la VW Tiguan ha demostrado de lo que es capaz un derivado de la base MQB, SEAT quiere volver a demostrar, como ya ha hecho con la Ateca, la enorme capacidad de su Centro Técnico para afinar el chasis a gusto de quienes quieren algo más que un medio de transporte.
La Tarraco es, aunque por poco, el modelo de mayor longitud: 4,73 metros, 3 cm más que la Tiguan. Es por tanto, 37 cm mayor que la Ateca. Comparte, al milímetro, la distancia entre ejes con la VW. Y, como se pueden imaginar, una de sus características principales es poder disponer de tres filas de asientos y siete plazas, aunque SEAT venderá versiones con 5 y 7 asientos.
SEAT anuncia una capacidad de cajuela de 760 litros con cinco plazas y hasta 700 litros en el caso de las versiones de 7 pasajeros (obviamente, con los asientos de la tercera fila plegados), 15 más que la Tiguan.
Un cuadro de instrumentos digital totalmente configurable (ya visto en la Ateca) y una pantalla central de diferentes dimensiones según el acabado concentran el centro de operaciones de una Tarraco que acoge al conductor como un guante de seda. Pero esta SUV es, sobre todo, funcionalidad pura. La segunda fila de asientos está dispuesta en secciones asimétricas (2/3 y 1/3), cada una de las cuales se puede desplazar en sentido longitudinal 18 cm modificando el espacio entre piernas de 60 cm a 78 cm, con la capacidad de inclinar sus respaldos en cinco posiciones.
Aún queda mucho por afinar porque, por ejemplo, los asientos no se desplazan o pliegan con total suavidad, o porque al abatir la segunda fila de asientos aún no queda un espacio de carga absolutamente plano. Hay en la tercera fila sólo dos plazas, para salir del paso, ubicadas muy cerca del suelo, con 123 cm útiles de anchura y sólo 80 cm de altura: solo aptas para niños. En resumidas cuentas, un espacio habitable semejante al de la Tiguan.
SEAT esconde también muy buenos detalles: pueden sacar o plegar la tercera fila de asientos desde fuera de la camioneta, sin estirarte demasiado para ello, y en caso de estar desplegadas, la cajuela dispone de un cómodo receptáculo para guardar, por cierto, una nada ligera zapatera cubreequipaje. Style y Excellence van a ser las dos posibles líneas de acabado disponibles, pero se esperan también versiones FR con un punto más entusiasta en su chasis.
La tracción total es exactamente igual que la de la Ateca. Estas versiones contemplan un modo todoterreno dentro del mando giratorio desde el que se seleccionan los perfiles de conducción. También dispone de asistente de descenso de pendientes. La Tarraco responde con una inusual soltura para su tamaño, peso y tipo de ruedas, en este caso, sobre llantas de 19 pulgadas y sin suspensión adaptativa.
El motor en cuestión es un 2.0 TDi DSG de 190 HP que no veremos por acá. Gran capacidad de tracción en terreno suelto (seco, eso sí), para subir pendientes muy pronunciadas o pasos de gran inclinación lateral. No habrá cliente que someta a semejantes pruebas a su vehículo particular, así que, nuevo escenario: carretera y aquí nos encontramos muchas luces, pero también alguna que otra sombra sobre la que SEAT, nos consta, ya está trabajando.
Uno de los aspectos que menos uniformidad presenta es la dirección, especialmente en el caso de la versión 4Drive. Excelente en su modo Normal, el modo Sport propone sin embargo una dureza muy artificial, sobre todo en el apoyo del vehículo, donde se siente un nuevo cambio de firmeza, o en el retorno a su punto central. Confirma SEAT que su software va a evolucionar mucho en este sentido, así que esperamos encontrarnos con las magníficas sensaciones de la otra unidad de tracción delantera y motor de gasolina.
Más sombras: la Tarraco tampoco es precisamente un peso pluma: 1.808 kg, más conductor y pasajeros. Turno para poner a prueba el motor de gasolina 1.5 TSi 4X2 con cambio manual y llanta de 20 pulgadas más próximo a las especificaciones nacionales. Mucho mayor control que la unidad anteriormente probada, menos subviraje, dirección perfectamente afinada en todos sus posibles modos. También gran confort, asilamiento y refinamiento general. Y sobre todo, un motor que además de muy suave, es bastante poderoso a medio régimen y se adaptó mucho mejor a un revirado y estrecho trazado donde pudimos probar los diferentes modos de manejo.
La oferta para el Viejo Continente contempla dos versiones a gasolina. El citado 1.5 TSi, de momento, siempre manual y con tracción delantera, que anuncia una velocidad máxima de 201 km/h y un 0 a 100 km/h en 9.7 segundos. El otro TSi es el 2.0 con 190 HP, caja automática DSG, siempre con 7 relaciones y tracción total, 211 km/h y 8.0 segundos para el 0-100 km/h. El bloque 2.0 TDi ofrece 150 y 190 HP. Más adelante conoceremos nuevas especificaciones, entre ellas, sus consumos.
