El León queda marcado ahora por un nuevo apellido que aporta más velocidad, eficacia y sensaciones. Solo 799 afortunados podrán conducir la última criatura de SEAT, el Cupra R, 310 HP de pura adrenalina, diversión y conducción pura.
Por José Luis Alarcón Texto: Juan Collin Fotos: J.F. Pacheco
Cuatro evoluciones, cuatro saltos en rendimiento de 10 en 10 caballos desde que en 2014 viera la luz esta última generación de
León Cupra, hasta alcanzar
la mayor cota de potencia en la marca en un coche de producción:
310 caballos. Pero no, su poderoso motor no es precisamente lo más importante de esta nueva versión que se suma a la saga Cupra, aun con el estilo de SEAT.
Y es que, en su desarrollo se ha aprovechado
toda la experiencia adquirida por la marca tanto en las versiones de carreras como en la multitud de
test que SEAT ha ido realizando en el circuito de Nürburgring. Jordi Gené, una vez más, se encargaba de la puesta a punto, de afinar chasís y electrónica sobre un pliego de componentes técnicos y equipo humano del máximo nivel.
SEAT no ha escatimado en recursos, en horas de trabajo y calidad de materiales, y es algo que salta a la vista desde el primer instante en el que te pones el Nomex, los guantes y el casco. Sí, es cierto que este Cupra
lo podrías usar a diario, fundamentalmente por su agrado y elasticidad mecánica,
pero es un coche hecho por y para las carreteras de curvas, dentro o fuera de un circuito.
Los 10 caballos adicionales llegan vía gestión electrónica revisada y un escape más “abierto”, pero, en realidad, podríamos incluso decir que SEAT ha sido conservador dado el “largo recorrido” que sigue teniendo este motor. Y sí, las cifras dejan claro que este Cupra R
corre más que anteriores versiones aun cuando el 0-100 km/h ha vuelto a cotas de seis segundos — bajó de este tiempo el primer Cupra de 280 HP con Performance Pack—. Sin embargo, es el primero de la saga que baja de los 25 segundos en el 1,000 metros, estirando marchas y motor al límite. Está claro que
la potencia está ahí. También su elasticidad y consistencia, como se refleja en unos ejercicios de
adelantamiento realmente extraordinarios.
Pero el trabajo más importante reside en el bastidor. Como cabía prever, el Cupra R incorpora los
frenos delanteros Brembo mientras que Michelin suministra los
Pilot Sport Cup 2 que solo se ofrecían hasta la fecha en el
Performance Pack. También incorpora
soportes de motor más robustos, nuevas manguetas en el tren delantero que aumentan la caída negativa de las ruedas de 1.3 a dos grados, mientras que en el tren trasero la caída pasa de uno a dos grados. También
la anchura de vías crece en torno a tres centímetros gracias a la adopción de unas llantas más gruesas, lo que ha obligado a
ensanchar las salpicaderas.
De igual manera se ha trabajado en el software que controla tanto las ayudas a la conducción, como la dirección, el ajuste de los amortiguadores o el diferencial autoblocante, para conseguir
una puesta a punto más deportiva. Detalles que, todos sumados, tienen una enorme influencia en el comportamiento y la agilidad del coche.
Los numerosos
tests realizados en Nürburgring, junto con la experiencia adquirida en competencia, han sido también decisivos en la puesta a punto del coche, de ahí la presencia de elementos como el
nuevo splitter delantero, el
spóiler trasero en el techo, los
faldones laterales y el
difusor posterior realizados
en fibra de carbono, apéndices que consiguen
aumentar la carga aerodinámica en un 12.5 por ciento.
Con el modo Cupra se consigue sacar la quintaesencia del coche; rápidamente adviertes que es mucho más rápido a las insinuaciones con el volante y también
mucho más radical en su forma de transmitir todo lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. El autoblocante de control electrónico trabaja de una forma más agresiva en las curvas más lentas, también la mayor anchura de vías obliga a sujetar el volante con más fuerza, pero la sensación a los mandos es que el coche es capaz de negociar los virajes a una velocidad superior, con unas
sensaciones muy parecidas a las de un coche de carreras. Ni qué decir tiene que la eficacia es superlativa.
En el otro extremo, con el modo Confort activado, puedes viajar razonablemente bien, aunque su amortiguación es algo más firme que el Cupra “a secas”, mientras que
en ciudad, el motor es todo suavidad pese a su tremendo potencial.
Los neumáticos semi-slicks que calza el Cupra R son, para bien o para mal, decisivos en esa capacidad que tiene para mimetizarse con el asfalto. Sientes una clara falta de “grip” en frío —y te aseguro que, lo que es durar, no duran mucho—que te van a exigir máxima atención cuando circulas sobre pavimento con muy bajas temperaturas, pero una vez a la temperatura adecuada,
el Cupra R impresiona por la eficacia de su tren delantero y la confianza que también aporta el trasero, siempre muy sujeto. Tal perfección, eso sí, tiene un precio, y aunque tu corazón encuentre razones más que suficientes para justificar los ocho mil euros (
180 mil pesos) de diferencia de precio respecto a los Cupra normales, a tu cabeza le va a costar algo más encontrar ese punto de equilibrio por más que, con muy pocas unidades destinadas al mercado, sea ya todo
un coche de colección.
SEAT León Cupra R
| Motor: |
Delantero transversal de cuatro cilindros en línea, 1,984 cc. |
| Alimentación: |
Iny. mixta multipunto / directa con turbo e intercooler. Cuatro válvulas por cilindro. |
| Potencia y Par: |
310 HP a 5,800 rpm; 380 Nm a 1,800 rpm |
| Transmisión: |
Tracción delantera. Caja manual de seis velocidades. |
| Suspensión: |
Delantera MacPherson y trasera multibrazo. |
| Frenos: |
Discos ventilados adelante y sólidos atrás de 370/310 mm de diámetro. |
| Neumáticos: |
235/35 R19 delante y detrás |
| Largo X Ancho X Alto: |
4,324 mm x 1,816 mm x 1,435 mm |
| Peso: |
1,360 kg |
| Velocidad Máx.: |
250 km/h |
| Aceleración: |
0-100 km/h: 5.8 s. |
