Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) Fotos: Carlos Quevedo
Es curioso cómo algunos coches no pierden la esencia de su temperamento, aunque no siempre luzcan esa vigencia de cuando se dieron a conocer. Es el caso del nuevo SEAT León Cupra, que para esta generación, sólo exhibe el apellido deportivo que lo vuelve inconfundible entre sus más fieles seguidores.
Para empezar, la apariencia resulta muy discreta, si la comparamos frente a otros ejemplares de la casa española que lucían más agresivos, consecuencia quizá de unos tiempos diferentes u ojos distintos a los que hoy buscan con otro anhelo en estos días su encarnación material de la velocidad.
La fascia luce un trabajo más extenso en términos aerodinámicos en tanto la parrilla apenas cambia su textura mientras los rines de 18 pulgadas ya no sorprenden, aunque sí marcan esa sutil diferencia; nos encantaron las pinzas en rojo de cuatro pistones que abrazan con decisión los enormes discos ventilados flotantes del primer eje.
Curiosamente, en el segundo tren también se disponen discos ventilados, cuando la tendencia es a sólidos. Una preparación mecánica a la doble tracción, solo disponible en Europa. Para cerrar, únicamente dos puntas de escape declaran una intención dinámica, aunque comparten el mismo silenciador o mofle.
Por dentro, los detalles son un poco más evidentes; desde el volante achatado en su arco inferior, pasando por los asientos en alcántara y tela de mejor calidad –poseen un soporte menos envolvente– y los finos detalles en insertos de símil aluminio.
Quizá lo más llamativo no sean los despliegues digitales bajo la cúpula –todavía hay relojes analógicos para tacómetro y velocímetro–, sino la pantalla central desde la cual se gestiona todo el infotenimiento y otras amenidades más específicas tanto del confort como de funcionamiento de este Cupra. Claro, el botón de la selección de modos sigue presente, determinado por una banderita ondulante, que permite escoger entre la disposición Confort, Sport, Cupra e Individual. Los modos alcanzan –es un decir– a modificar la dirección, la gestión del motor, de la transmisión y la climatización. La segunda fila cumple su papel de transporte suficiente para dos, muy mínimo para tres adultos.
El anagrama final del distintivo Cupra incluye la cifra 290, que alude a la potencia oficial que eroga el 2.0 litros turbocargado, un “viejo” conocido en la familia VAG.
El voluntarioso propulsor viene asociado a una transmisión de doble embrague –DSG en corto–, de seis relaciones, que pueden parecer pocas pero cuyo escalonamiento resulta bien justificado para sus pretensiones en circuito o zonas de más curvas que rectas.
Y lo pudimos palpar tanto en nuestra sesión dinámica en pruebas como en la valoración obligada de nuestra amada área de carreteras de montaña.
En el arrancón, el tren motor nos concede un punto óptimo manteniendo el 2.0 l en 3,000 rpm. Soltamos el freno de golpe y salimos raudos... pero no con la violencia del anterior Cupra, aunque sí con un mínimo derrape de los neumáticos, garantía de la mejor utilización de su gran fuerza. Lo mejor viene cuando se alcanza la zona roja del tacómetro –7,000 vueltas– pues el cambio a la segunda relación ocurre con un tirón breve, muy agradable, acompañado de ese petardeo que todos los amantes del turbocargado sueñan escuchar. Lo interesante es que no se presenta la desigualdad al volante del reparto de la fuerza en las ruedas motrices –el famoso torque steer–, producto de un eficaz diferencial de deslizamiento limitado por control electrónico y una pulida suspensión.
Conforme gana velocidad en la recta de una milla de largo, se suceden los cambios ascendentes con igual rapidez del embrague y un cada vez más suave tirón del considerable par de este pulido motor.
Para relajar la tensión del momento, dejamos de acelerar suavemente y el coche permanece muy estable, aplomado en virtud de una suspensión que califica de dura, pero no incómoda. En este sentido, los de Martorell han progresado mucho, herencia compartida de las finas habilidades en puesta a punto del grupo teutón.
Ya en nuestra zona de curvas, calibramos mejor las cualidades velocistas de este renovado Cupra. La actitud observa una muy ligera subvirancia, generada en parte por la menor adherencia de sus neumáticos –buenas gomas pero no más–, así como una afinación del chasís pensada para asegurar una conducta más predecible. Puede parecer que la dirección no es tan precisa pero no hay pérdidas en la retroalimentación y la diversión ligada al apellido Cupra predomina.
El cuatro cilindros empuja con mucha decisión, siendo su mejor momento entre las 3,000 y las 5,000 vueltas que, gracias al rápido y preciso mecanismo de doble embrague de la caja, consigue mantenerse fácil y sin titubeos en ese rango de rpm.
Apoyan a esta sensación de agilidad unos frenos muy correctos tanto en su tacto como en su capacidad de detención. Lo mejor es que ganan respuesta conforme alcanzan su temperatura de trabajo. Ideales para gozar en pista o carreteras demandantes.
Si procuramos ritmos ahorrativos, podemos lograr cifras decentes en vías rápidas –hasta 18 km/l en el tenor de los 110 km/h–, pero la tentación por acelerar a fondo cada que surge la oportunidad dan al traste con las pretensiones ecologistas. La velocidad cuesta y seduce.
Por una etiqueta que ronda los 480 mil pesos, este nuevo Cupra ofrece mucha diversión y equipamiento para el inclinado por los hot hatch. Es cierto, no es un coche de talante utilitario ni pretende ser el que robe todas las miradas de los amigos. Pero su desempeño dinámico resulta el paso natural para sus fieles seguidores. Y eso solo un entusiasta con experiencia lo comprenderá.
Unidad probada
476,400 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Aspecto funcional
- Tren motor
- Calidad de marcha
NOS GUSTARÍA
- Dirección más precisa
- Asientos de cubeta
- Mejor Launch Control
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4 Turbo, 1,984 cc
Potencia máxima: 290 HP a 5,900 rpm
Par máximo: 350 Nm a 1,700 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,400 kg
Largo x ancho x alto: 424 x 181 x 142 cm
Distancia entre ejes: 259 cm
Cajuela: 380 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.34 s
Rebase 80 a 120 km/h: 3.67 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.6 m
Consumo medio: 12.3 km/l
