Entre tanta y tan diversa oferta, modas, vanidades y aspectos secundarios que endulzan una compra, puede obviarse el propósito esencial de un carro: movilidad eficaz y expedita. El Renault Kwid nos recuerda que no debemos SUVestimar esto.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Este último juego de palabras lleva un significado doble:
derrocar la idea que la francesa quiere vendernos de que su nuevo hatchback es un SUV, pero también resaltar que no por ello merece menos la consideración de un consumidor que busca un vehículo con virtudes en su justo enfoque.
A la marca no le faltan razones para publicitarlo así, pues sabe bien que hay muchos compradores deseosos de encontrar rasgos de un todoterreno en todo lo que tenga ruedas, o lo que más se le parezca en su defecto. Más aún, esa práctica de adornar con molduras plásticas nada discretas y barras de techo una carrocería que además recibe un despeje adicional,
es una fórmula probada para crear esa impresión y conseguir su comisión: vender más. Como caso está
el Stepway que, sin ir más lejos, prácticamente duplica el volumen de adquisiciones históricas del Sandero –del cual deriva– desde que ambos se lanzaron en nuestro país.
Llamemos a las cosas por su nombre, entonces.
El Kwid es un urbano del segmento A de entrada, donde las longitudes rondan los 3.6 m de largo, el ahorro de combustible es la norma, y
las calidades son las esperadas de un producto que prioriza ser económico. Y todavía dentro de esa categoría, se subclasifica junto con los
Beat y
Spark Activ,
FIAT Mobi Way y
Suzuki Ignis, por tener en común esa estética sugestiva, esa mayor altura respecto del suelo y un precio cercano a los 200 mil pesos.
Ni más ni menos
Que sea un desarrollo para mercados emergentes y no uno global también lo pone en contexto para racionalizar las expectativas.
Su origen puede rastrearse hasta India, donde fue concebido para competir con los muy populares y diminutos autos citadinos, si bien no tardó en instalar una línea de producción en Brasil que es desde donde nos llega.
Con esto dicho, la francesa ha resuelto ingeniosamente su planteamiento como coche accesible, siendo muy selectiva al decidir en dónde salvar costos.
Ni siquiera en la versión más equipada se ofrecen rines de aluminio –así unos embellecedores simulen el efecto–, por ejemplo, pero no falta una placa metálica para proteger el cárter. Tampoco se tienen espejos ni ventanas traseras eléctricos, si bien
en todas hay cuatro bolsas de aire, frenos ABS, y cinco cabeceras.
Por otro lado, nos topamos con guiños estilísticos que evocan a los Renault de otra época, como el emblema con persianas al centro, el liberador del cofre tipo pivote, e incluso
las tres tuercas que sujetan sus rines de acero. Y sí, nos parecen detalles en la misma línea no por su utilidad, pero sí por el esmero en el concepto.
Por dentro
Siendo la esperada una cabina compuesta por materiales rígidos, no dejan de notarse algunos remates coloridos o acentos en negro piano que reducen la sensación de sencillez,
delatada sobre todo en lo endeble de algunos plásticos como el de las rejillas del tablero o el pasador que activa el reciclado del aire. Rebabas en las viseras y una que otra desunión aparente son vicios que no extrañan en este rango de importes, y no hacen mella en la solidez general de armado.
La disposición de los pedales, en tanto, contribuye a negociar una postura de manejo cómoda si se considera lo alto de una banca sin ajuste vertical y una columna de volante fija.
Muy a lo francés, el embrague queda bien a la izquierda y algo alzado y separado del grupo que, retraído hacia el fondo, permite que las piernas no queden tan encaramadas. Además, el acolchado del asiento tiende a firme y otorga buen soporte, así sea preferible un respaldo sin la cabecera integrada.
Viajar atrás es menos engorroso de lo que su tamaño podría anticipar, cortesía de
una distancia entre ejes que figura en lo alto del segmento por extensión, solo rebasada por la del Ignis, y hay más espacio para rodillas del que se encuentra en un Mobi.
Es adecuado para dos adultos, eso sí, o tres infantes, escenario no recomendable pues únicamente dos plazas cuentan con cinturón de seguridad de tres puntos.
En su elemento
En nuestra báscula, el Kwid marcó 800 kilos cerrados, y esos son apenas 36 más de los que declara oficialmente. Es un buen dato para tener presente
al momento de tildar los 66 HP y 69 lb-pie de par que produce su diminuto propulsor. De nuevo, la relación peso/potencia es mejor que la del FIAT, y muy cercana a la del Beat Activ. No se apostó todo su desempeño a ponerlo a dieta, sin embargo.
El arreglo de engranes de la transmisión juega un papel importante en el comportamiento de este pequeño pues,
aun con relaciones no tan cerradas, explota eficientemente el torque disponible desde abajo. De hecho, sobre un terreno nivelado puede salirse en primera con solo despegar el embrague, que además corta pronto. Desde allí,
la percepción de empuje no merma así se aprecie el esfuerzo de un bloque consecuentemente ruidoso, habituado a rozar la zona roja del tacómetro con frecuencia. Se trata, como es lógico, de un rendimiento acorde a los estándares de coches pensados para ciudad y, sin ser veloz, tampoco peca de insuficiente.
Una falencia más grave en cualquier caso sería el elevado –e irónico– gasto de gasolina a consecuencia de esa exigencia constante, pero
un par de horas tras el volante bastan para familiarizarse con su manejo y hallar ese punto entre las 3,500 y 4,000 vueltas del motor donde se tiene la energía necesaria para librar el grueso de situaciones en una metrópoli sin disparar el consumo.
Pez en el agua
En su entorno, el Kwid se mueve ágil. Su esbeltez y que no siempre sea necesario bajar una marcha para superar un tope,
lo hacen escurridizo entre las calles cuando no lo llenamos con pasajeros o mucho equipaje. Esa ligereza para rodar se transmite también a través de una dirección sumamente liviana, cómoda para maniobrar por su rápida respuesta en su primer recorrido al virar sobre todo, pues conforme se incrementa el giro del volante va perdiendo efectividad.
Se rueda con soltura por una suspensión que si bien blanda,
encuentra un punto de consistencia antes que algún rebote o desplazamiento abrupto de la carrocería tenga oportunidad de manifestarse. Es un comportamiento muy neutral que se debe más a la adecuada puesta a punto de un esquema que aprovecha su contenida masa, que a la sofisticación de sus elementos.
Salir ileso de esas desuniones que ya califican de zanjas, vados y baches, provoca que en ocasiones circulemos con un dejo de despreocupación –toda vez que no se sumerja entera la diminuta rueda en un cráter–, y
esa resistencia no menoscaba un grado de confort suficiente para tampoco estar saltando constantemente en la butaca. Su talento no es el de internarse en senderos o abrir los propios, pero esa elevación sí se traduce en cierta desenvoltura para dejar atrás tierra y hasta lodo, aptitud que nos trae a la mente la vieja filosofía de Renault con su barato R4.
Lo que menos gusta más allá de un tacto que tampoco puede exigirse en este segmento es
lo fofo del freno, síntoma también común que no concede mayor modulación y puede hacer brincar al ABS en detenciones repentinas, especialmente andando por encima de 70 km/h; y aquí comienza el gran pero. Arriba de esta velocidad, esa manejabilidad se torna en una evaluación de pericia tras un timón que demandará más manoteos al cambiar de carril de golpe,
una amortiguación cuya flexibilidad pasará factura con inercias pronunciadas, y distancias de detención extendidas.
¿Está vetado de las autopistas? Al hallarse en situaciones como las mencionadas se está más propenso
en vías rápidas, donde incluso se siente nervioso con solo vientos cruzados, y llevarlo a más de 100 km/h deja la impresión de estar testeando la tolerancia de sus componentes.
Siendo objetivos
Es irónico que consiga su meta de sobresalir precisamente al fallar en su método de pasar por un SUV.
No es un SUV, y ciertamente no es un compacto como su empeñada campaña de mercadotecnia vocifera. Pero visto por lo que es, el Kwid es uno de los citadinos más redondos. Seguro que un
Hyundai Grand i10 es más refinado en todo sentido, pero al lado de este "francés" hasta aquél se antoja delicado.
Su virtud está en esa disposición al abuso, al trajín diario, y en esa facilidad para rodar incesantemente, soportada por su robusto perfil. Económico, sí, pero sólido. Y eso es todo lo que se necesita para surcar una ciudad –tan maltratada como la CDMX– a diario. Ese es el quid de la funcionalidad.
Datos Oficiales
PRECIO
$190,600 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Tres en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 12 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto |
| Cilindrada: |
999 cc / 1.0 l |
| Diámetro x carrera: |
72.2 x 81.3 mm |
| Compresión: |
11.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
66 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo |
94 Nm (69 lb-pie)
a 4,250 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Manual, 5 velocidades |
| Tracción. |
Delantera |
| Embrague: |
Monodisco en seco |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Eje semi-rígido |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/No |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Tambor |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
3.3 |
| Diámetro de giro: |
N.D. |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h |
N.D. |
| Consumo medio: |
20.9 km/l |
| Emisiones de CO2: |
N.D. |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
764 / 800 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
368/157/147 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
242/138-136 cm |
| Cajuela: |
290 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: |
70.4 hp a 5,570 rpm |
| Par: |
101 Nm (74.5 lb-pie)
a 4,185 rpm |
| Relación peso/potencia: |
11.3 kg/hp |
| Potencia específica: |
70.4 hp/l |
| 0-100 km/h |
19.8 s |
| 100-0 km/h: |
43.3 m |
| Consumo medio: |
15.6 km/l |
| Costo de neumáticos: |
$4,205 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
$24,589 pesos |
| Servicios 60 mil km |
$6,875 pesos |
