Por sus abrumadoras prestaciones, autonomía de más de 450km y las posibilidades de su tecnología de 800 voltios, el Porsche Taycan abre una nueva era en el mundo del automóvil.
Por Edmundo Cano Texto: Oscar Díaz Fotos: Archivo
Hasta los cimientos más sólidos del mundo del automóvil van a verse sacudidos por el
Porsche Taycan y lo que este proyecto representa dentro de la transición energética que está viviendo la automoción, con la electricidad como próximo protagonista.
La inversión realizada, su exhibición tecnológica y el comportamiento conseguido, exactamente el que se esperaría de un Porsche, lo convierten en el modelo más importante para la marca desde aquel lejano 1963 en que se asomó al mundo un vehículo llamado Porsche 911 por primera vez. Te suena, ¿verdad?
Descubrir el Taycan presentado por los responsables de cada área en una exclusiva jornada abierta a un muy pequeño grupo de periodistas, me sirvió para abrir los ojos a una nueva era: a una nueva concepción del automóvil en la que el uso del coche eléctrico excede el ámbito urbano o periurbano naturalizando su uso cotidiano y aprovechando el inmenso potencial de los motores eléctricos, para
ofrecer un placer de conducción deportiva inimaginable para mí hasta el momento, basado en el brutal par motor disponible con un toque al acelerador.
Pero, lo más importante del Porsche Taycan no es
su abrumadora capacidad para ganar velocidad (0-100 en 2.8 segundos y 0-200 en 9.8) ni el modo en que sus dos motores conforman una súper eficaz tracción integral. Tampoco lo es su autonomía, que supera los 450 km. Lo más trascendental de cara al futuro y a la extensión de la electricidad en el automóvil es
el estreno de la tecnología de 800 voltios que permitirá no solo ahorrar peso en la red eléctrica a bordo, sino también recargas de hasta 270 kW. Su consecuencia más directa: favorecer una estrategia de viaje basada en cargas rápidas (de cinco a 80% de la capacidad en 22 minutos) sugeridas por el navegador, que también conocerá la ubicación y potencia de los cargadores.
Porque la batería, la energía que puede almacenar y la potencia máxima que puede surtir a los motores condicionan el rendimiento dinámico. En este caso,
la del Taycan Turbo y Turbo S es de iones de litio, con 93.4 kWh de capacidad y 84 de capacidad útil, una capacidad de recarga de 270 kW alcanzable incluso en retención, con frenadas de 0.38 g y una potencia de salida de 620 kW, que se distribuye entre los dos motores del Taycan, ambos síncronos, de excitación permanente.
El trasero es común a las dos versiones iniciales, con 335 kW y 550 Nm de par, y cuenta con la particularidad de
una transmisión de dos relaciones que favorecería un desahogo de la energía necesaria para regular más fácilmente el par en las ruedas o lograr las aceleraciones más incisivas. Por su parte, el motor delantero es más pequeño en el Turbo (175 kW por 190 en el Turbo S) contando con 100 Nm de par menos (300 Nm por 400 en el Turbo S, o 440 si activamos el Launch Control); ambos se ven gestionados por una unidad de control única para, dependiendo de los modos de conducción, configurar diferentes repartos de par entre ambos ejes, que podrían llegar incluso a desconectarse en tiempo real.
Esas abrumadoras cifras de potencia y par se traducen en
una capacidad de empuje brutal, inhumana, que en mi imaginación ha volatilizado referencias como el empuje a medio régimen del Ford GT o la radicalidad en aceleración del Ferrari 458 Italia. Pero el Taycan es mucho más que empuje o gestión de la carga y cada una de sus facetas daría para un tratado de ingeniería.
Así, se ha buscado
aligerar al límite su carrocería con materiales como el aluminio y el acero y compensar el efecto de los 650 kg que suman la gran batería, sus anclajes y elementos de refuerzo y protección; más el peso añadido de los magníficos revestimientos, de impecable aspecto, y de un chasís con elementos que, si bien beben en las fuentes del
Panamera,
han sido adaptados minuciosamente a una plataforma específica, la J1, que hace del Taycan el Porsche con el centro de gravedad más bajo fabricado en serie.
Se asienta sobre
una suspensión neumática con resortes de tres cámaras y dos válvulas en su interior alimentados desde un depósito donde el aire se almacena a 22 bares para permitir modificar la altura de la carrocería en función de las necesidades. Así, la carrocería podría elevarse 20 mm al maniobrar para evitar roces, en tanto que en marcha, a medida que se aumenta la velocidad o se conectan los modos más deportivos, la carrocería reducirá su distancia al suelo: 10 mm al superar los 90 km/h y 12 adicionales cuando la aguja supera los 120 km/h, dejando al Taycan prácticamente pegado al suelo -factor en el que
la aerodinámica también juega su papel dado el fondo plano, el alerón emergente y el diseño del flujo aerodinámico favorable para los intereses de Porsche de aislamiento del interior y sustentación aerodinámica-.
El aprovechamiento de la tecnología de 48 voltios a bordo es vital para el equipo de estabilizadoras activas, con el funcionamiento integrado en el sistema de control a bordo contribuyen a reducir el sobreviraje o subviraje, mejorando de forma paralela la velocidad de paso por curva.
La tarea de frenar el Taycan corre a cargo de
un imponente equipo de frenos, carbocerámicos PCCB en el caso del Taycan Turbo S con pinzas de 10 pistones adelante, quedando los de recubrimiento de wolframio o tungsteno para los Turbo, algo menos potente y diferenciado también por sus rines de 20 pulgadas de diámetro.
Por el momento, Turbo ($150,900 dólares) y Turbo S ($185,000) son
las dos variantes en que se dará el Porsche Taycan, el primer eléctrico de gran producción del siglo XXI y
encargado de anticipar una tecnología y un modo de utilizarla que en poco tiempo será una realidad global, como demuestra
la ofensiva eléctrica de Volkswagen. Pero también es un proyecto vivo, que tiene previstas, y confirmadas, variantes de menor potencia e incluso nuevas carrocerías como la
Cross Turismo.
Datos Oficiales
PRECIO
$155,99 a $185,000 dólares
MOTOR
| Tren motor: |
Dos motores eléctricos,
uno en cada eje |
| Tipo: |
Síncronos de imanes permanentes |
| Potencia máxima: |
750 hp (560 kW) |
| Par máximo: |
1,049 Nm (774 lb-pie) |
| Relación peso/potencia: |
3.0 kg/hp |
| Batería: |
Tipo iones de litio, 722.7 volts, refrigeración líquida |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automáticas; 1 vel. adelante/2 vel. atrás |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
N.A |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Independiente de paralelogramo deformable |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo |
| Elemento elástico: |
Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent./compuesto cerámico, 420 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent./compuesto cerámico, 410 mm |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Giros volante: |
N.D. |
| Diámetro de giro: |
10.4 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
260 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
2.8 s |
| Recarga: |
5%-80% @ 9.6 kW: 10.5 hrs.
5%-80% @ 50 kW: 93 min.
5%-80% @ 270 kW: 22.5 min. |
| Peso batería: |
630 kg |
