Porsche Panamera Sport Turismo: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández

 

Ver primeras impresiones Turbo S E-Hybrid

 

 

En el segmento F, aquel dedicado a berlinas que fungen como el modelo más representativo de sus respectivas marcas, los tipos de carrocería suelen ser dos: un sedán y un sedán alargado para aquellos que desean más espacio en la segunda fila de asientos. Porsche ya tenía esas dos posibilidades en su nuevo Panamera y agregó una que no está presente en ninguno de sus rivales (Serie 7, A8, XJ o Clase S, entre otros): un Station Wagon.

 

Se podría decir que una alternativa existente es el Mercedes-Benz CLS Shooting Brake, pero este, así sea también voluminoso, hace parte del segmento justo abajo al del Porsche y, de hecho, es un derivado de otro auto que compite ahí si bien orientado a un público más conservador, el Clase E. Así lo dicen sus dimensiones pues el Panamera más largo, ancho, alto y con una mayor distancia entre ejes.

 

 

En relación a un Panamera berlina con carrocería de cinco puertas (no el Executive), el Sport Turismo es casi de idéntico tamaño, pues el rediseño del pilar B hacia atrás solo modificó de forma marginal la altura. Las ventajas son un acceso mejor y mayor habitabilidad en las plazas traseras debido a la caída menos pronunciada del techo, un borde de carga de 63 centímetros y que en las variantes normales, la cajuela si se usan las dos filas de asientos es de 520 en lugar de 495 litros, capacidad que baja a 425 en el híbrido (405 un híbrido berlina).

 

Además, el Sport Turismo ofrece una quinta plaza temporal como opción, que da como resultado asientos que se abaten en proporción 40:20:40 y en ese caso, al solo utilizar una hilera, la ganancia de volumen es hasta de 50 litros con esta carrocería. Porsche no se olvida del planteamiento de alto desempeño del Panamera, pues el alerón también es adaptable en su ángulo según si se circula a menos o más de 170 km/h (para reducir la resistencia aerodinámica y aumentar el apoyo hasta en 50 kg) o si se lleva el techo panorámico abierto (para que haya menos ruido al interior).

 

Hemos conducido tres unidades del Sport Turismo: dos Turbo y un 4 E-Hybrid. El cambio de carrocería en la práctica es una gran ventaja si pensamos en que, de llegar a México configurado como otros Panamera, habrá una rueda de repuesto temporal desinflada sobre el suelo de la cajuela, lo que afectará mucho menos el espacio disponible en el Sport Turismo. Según hemos comprobado, la visibilidad también mejoró, aunque, eso sí, es mejor seguir apoyándose en las excelentes cámaras dispuestas para estacionarse.

 

Teniendo en cuenta las dimensiones externas, la capacidad para equipaje no es alta en términos absolutos, aunque el umbral de carga rebajado implica un menor esfuerzo de manipular objetos pesados y, además, hay soluciones como un borde metálico o rieles para separar y contener lo que se cargue. También hay un toma auxiliar de 230v.

 

 

Bajo el concepto 4+1, es posible encargar el Sport Turismo con una quinta plaza como bien mencionábamos, pero ya indica la denominación “4+1” que su uso es mejor que sea esporádico, pues la consola central con mandos táctiles, aunada al enorme túnel de transmisión, hace que sea necesario abrir mucho las piernas. El Panamera sigue siendo mejor para cuatro, aunque esta posibilidad de configuración tampoco está de más.

 

En cuanto a su conducción, las virtudes de otros Panamera están intactas: la calidad de marcha es sedosa e impecable, con un rodado más suave que en cualquiera de los dos SUVs que la marca vende, un argumento a favor para los más viajeros que, además, gozarán de excelentes asientos con múltiples ajustes incluso en versiones sin tanto equipamiento opcional. Solo en desniveles muy pronunciados en carreteras secundarias el corto recorrido de la suspensión se verá rebasado y el resultado será, más que una sacudida brusca, un ruido que a más de un conductor cuidadoso le dolerá, como si el golpe fuera directamente hacia el buje.

 

Una de las soluciones para evitar dicho inconveniente fue probar el modo más blando de los amortiguadores y no alguno de los dos deportivos disponibles, pero entre numerosas curvas y carriles angostos el peso se dejaba sentir más y, además, la altura máxima permitida por los muelles neumáticos a ritmos entre 70 y 120 km/h es la intermedia y no la más alta, dispuesta solo para superar obstáculos a bajas velocidades. Al final, eso es un pequeño sacrificio para tener a mano una agilidad y control excelente tratándose de un automóvil que, sin importar la versión, siempre está en la cercanía de las dos toneladas.

 

En la versión Turbo ya era de esperarse una aceleración con la que fácilmente uno se puede ver en problemas legales en carreteras como las canadienses, pues rodábamos en la parte sur del estado de British Columbia. Pocas serán las oportunidades de acelerar a fondo y sentir una energía intensa que pareciera no agotarse así se gire a altísimas revoluciones y sin importar el cambio. La transmisión PDK asume con casi total suavidad y rapidez todo lo que el V8 tiene para entregar y, lo que realmente sorprende al final es la capacidad de tracción de las cuatro ruedas, pues ni siendo agresivos a propósito en más de una ocasión vimos funcionar alguna asistencia que nos restara poder para velar por nuestro bienestar. Este Sport Turismo de 550 caballos arranca con una brutalidad y efectividad maravillosa y el suelo no tiene que estar impecable para que esto ocurra.

 

 

En todo caso, la experiencia más interesante fue a bordo del 4 E-Hybrid, que en conjunto da 462 caballos y 700 Nm de par (516 lb-pie) entre su V6 de 2.9 litros y otro eléctrico integrado a la caja y asociado a una batería de 14 kWh. Por la capacidad de la pila de iones de litio, la autonomía es de hasta 51 kilómetros a un máximo de 140 km/h que, disponiendo de un cargador en la casa o la oficina, podrá asegurar numerosos trayectos urbanos sin utilizar el impulsor de combustión interna.

 

De todas maneras, dicho motor eléctrico, siempre y cuando se cuide su carga por medio de modos como el de reservarla para un trayecto posterior o el de regeneración permanente, también es una ayuda en carreteras abiertas al momento de adelantar o incorporarse, pues elimina el sutil lag de los turbos del V6. Así, la aceleración es más homogénea y, según pudimos sentir, la única diferencia clara en este híbrido es que la transmisión no es tan inmediata en su operación como en otros Panamera, mientras que en modo eléctrico el tacto del freno es un poco más delicado. Por supuesto que no es tan rápido como un Turbo y el rugido de su V6 no impone tanto, pero sigue siendo superior a casi todo lo que nos encontraremos en el camino. Y lo mejor es que consumos arriba de los 12 kilómetros por litro son perfectamente posibles, un número normal en cualquier compacto, pero genial en una guayín de 2,190 kg equipada a tope, capaz de rodar a 275 km/h y que alcanza los 100 en 4.6 segundos desde parado.

 

El Sport Turismo alista su llegada para antes de finales de año y los precios serán apenas superiores a los de la berlina convencional.  

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