Porsche 911 GT3 RS: primeras impresiones

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Por Javier Barranco

 

Aunque más bien podríamos decir la penúltima, pues unas horas antes de probar este RS se hizo el anuncio de una versión todavía más deportiva y radical: el GT3 R, que no es más que un RS pero todavía más ligero y efectivo en la pista, aunque nada recomendable para el uso en la calle, no obstante la versión R no está homologada para el uso en la misma, cosa que el RS sí.

 

El GT3 RS tiene el motor bóxer de seis cilindros aspirado, aunque en esta ocasión su cilindrada es de cuatro litros, siendo de esta manera el motor más grande que tiene Porsche con esta configuración. Con relación al GT3, es 25 caballos más potente, llegando hasta los 500 caballos a un régimen de 8,800 revoluciones, siendo el límite máximo de giro a 8,900 rpm, algo que sin duda lo convierte, por esto sólo, en una joya tecnológica sólo al alcance de autos de carreras. Con relación al anterior GT3 RS 4.0 es igual de potente, aunque no tan ligero como aquél, ya que en esta ocasión se ha querido aumentar ligeramente el confort en lugar de reducir el peso a cualquier precio: ahora es 60 kilos más pesado que la versión precedente, pero también más usable, aunque sólo sea para ir de casa al circuito. Por supuesto, se trata de un tracción trasera y Porsche ha decidido que sólo lo va a comercializar con la caja robotizada con doble embrague PDK y siete relaciones.

 

 

Si el motor del GT3 es ya en sí una maravilla en cuanto a prestaciones, el del GT3 RS sobresale además por su capacidad para subir más de revoluciones y empujar claramente más en todos los rangos, excepto entre 1,000 y 3,000 rpm, donde el motor más “abierto” y con mayor cruce y alzada de válvulas, castiga el llenado de los cilindros en ese rango de vueltas. A partir de ese momento el RS ofrece una contundencia enorme, gran linealidad en la entrega de potencia y una eficiencia enorme. ¿Mejor que el Turbo? A una altitud sobre el nivel del mar menor a los 500 metros, sí.

 

El GT3 RS comparte muchos elementos de la carrocería con el Turbo, al menos las medidas de largo y ancho. Es 2.8 centímetros más ancho en el tren trasero que el GT3,  siete cm más que el 911 Carrera, y también 4.5 cm más ancho que los dos citados en el eje anterior. La elección de materiales “exóticos” en la carrocería se limita al techo de magnesio y a las tapas de motor y cajuela en fibra de carbono. Combina rines de 20 y 21 pulgadas delante y detrás, respectivamente, con un ancho 265/35 y 325/30. Así mismo, los discos de freno son metálicos con ¡410 mm!, delante y 390 detrás, pudiéndose pedir en material compuesto de carbono si el cliente quiere pagar otros casi 200 mil pesos adicionales. Destacar que la dirección actúa en la ruedas delanteras y en las traseras (herencia del GT3), siendo esta particularidad lo que lo hace tremendamente ágil y muy efectivo tanto en trazados lentos como en tramos muy rápidos.

 

 

Las prestaciones son dignas de los mejores deportivos. Acelera de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos, es decir 8% más rápido que el GT3, que lo hace en 3.5 segundos y el 0 a 200 km/h le bastan 10.9 segundos, aunque en velocidad punta y por temas de carga aerodinámica no es tan veloz como el GT3 y se queda en 310 km/h de punta.

 

En el equipo opcional se incluye el arco de seguridad, asientos de carreras y  cinturón de seguridad de seis puntos para el conductor, así como un limitador de velocidad para el paso por los pits. Otro dato más: su relación peso potencia es de 2.8 kilos por cada caballo, cifra realmente brillante para un auto de calle. El precio en México será de 3.1 millones de pesos y estará a la venta en el segundo semestre del año.

 

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