Con tan solo tres años de diferencia y la misma base, Porsche logra que su nuevo 911 GT3 RS sea mucho más rápido que antes. No hay secretos, ahora es más preciso y su motor más deportivo. Ha nacido otra estrella.
Por José Luis Alarcón Vela Texto: Daniel Cuadrado Fotos: MPIB
En 1976 James Hunt hizo la pole con su McLaren-Ford M23 en el GP de Alemania de F1 rodando en 7’10’’8 en el Nordschleife. Bien es cierto que no era exactamente el mismo trazado, ya que el actual data de 1983. Pero esta emotiva comparación nos puede servir de referencia para entender el nivel al que ha llegado
el nuevo Porsche 911 GT3 RS, un coche de calle, sí, de calle.
Porsche ha conseguido bajar holgadamente de los siete minutos (6’56’’4) en el tiempo por vuelta con su último nueveonce GT3 RS. Aunque tras el récord del atómico GT2 RS de 700 caballos (6’47’’3) este tiempo parece no ser tan importante, hay que tener en cuenta que
se trata de un auto atmosférico y que
consigue batir en 24 segundos al modelo al que sustituye tan solo tres años después y sin necesidad de sobrealimentación mecánica o eléctrica.
Esto, ¿cómo es posible? Pues muy sencillo, porque
el nuevo GT3 RS de la generación 991.2 es un coche de carreras matriculado, mientras que el GT3 RS 991.1 era un vehículo de calle creado para ir por circuito; vamos a tratar de desarrollar esto.
Como es tradición en Porsche, las actualizaciones de media vida de cada generación no se limitan a un ligero lavado de cara, y menos en un modelo que pretende algo más que llevarte de A a B con una sonrisa. Si no estás muy familiarizado con la saga, tanto
el nuevo GT3 como el GT3 RS estéticamente aparentan ser muy parecidos a los anteriores, pero cambian muchas cosas, especialmente en lo que no se ve.
La evolución ha sido tal, que con solo tres años de diferencia entre el GT3 RS 991.1 y el GT3 RS 991.2 hay una evolución de tiempo por vuelta en Nürburgring de 24 segundos. Teniendo en cuenta los 20.6 kilómetros del trazado norte, esta diferencia traducida a un circuito como el Jarama significaría una
mejora teórica de unos 3.5 segundos, que es mucho.
El
motor sigue siendo un seis cilindros bóxer atmosférico, pero poco tiene que ver con el anterior. Su base es la que se emplea en las carreras, siendo el mismo motor de la Porsche Cup. Ya lo estrenó
el último GT3. Tiene cuatro litros de cilindrada y 520 caballos, y en su interior hay menos fricción entre piezas. Desaparecen los botadores hidráulicos y en su lugar
se deja el accionamiento de las levas contra las válvulas a través de pastillas.
Esto, junto con la utilización del mismo material en todas las piezas, permite que no haya que estar haciendo reglajes de válvulas constantemente, dejando esta operación solo para revisiones con muchos kilómetros. Se ayuda así al sistema de engrase (sigue siendo por cárter seco), que ahora tiene que mandar
menos aceite a la cabeza, centrándose en una mayor lubricación del cigüeñal.
Ante la pregunta de por qué habían decidido sustituir un motor con tan solo tres años en el mercado, más los que estuvo en el GT3 normal con 3.8 litros, la respuesta ha sido que
querían que su GT3 fuese todavía más rápido, pasando página sobre el anterior.
Lo cierto es que la mejora es tal, que hace que enseguida te olvides del anterior. La caja de cambios es obligatoriamente automatizada PDK de doble embrague con siete velocidades y sin overdrive, no pudiéndose montar la manual que sí lleva el último GT3.
La estructura principal es la misma, así como
el concepto GT3 RS, que no varía un ápice. Ahora
hay más piezas de carbono, logrando bajar el peso total 28 kilos. Como también se
aumenta la potencia a 520 caballos, la relación peso/potencia pasa de los 2.84 kg/HP a los 2.75 kg/HP actuales. Las tapas de la cajuela y el motor, las aletas y el spoiler trasero son de carbono. El
techo es de magnesio de serie y de carbono con el pack Weissach (ahorra 500 gramos) y cuenta con elementos como la barra estabilizadora trasera regulable, también de este material.
El bastidor mantiene los mismos brazos de suspensión pero
elimina todas las conexiones con elastómeros, sustituyéndolos por Uniball, tal y como se llevan en competencia, mucho más precisos (el anterior llevaba cuatro en el tren trasero). Es la
nueva filosofía de tren de rodaje de Porsche, que va a aplicar, y ha aplicado, a todos los modelos extremos de la casa. En el 911 lo podemos encontrar en los GT2 RS y GT3 RS. La
estabilizadora trasera ahora es
menos dura y se aumenta la dureza de resorte y amortiguador.
Cuenta con
rines de 20 pulgadas delante y 21 detrás, que en opción podrán ser a partir de 2019 de magnesio, así como unos nuevos Michelin Sport Cup 2 R diseñados en exclusiva para él. Con ellos logró bajar de los siete minutos en Nürburgring y se dice en Michelin que posiblemente sean los que tomen la futura denominación Sport Cup 3. En principio solo se podrán adquirir en los concesionarios Porsche y para las medidas de los RS.
El interior pesa 13.5 kilos menos, a costa de quitar piezas, añadir más carbono, como en las levas del cambio que reducen 200 gramos, por ejemplo, y montar la
jaula de titanio en el pack Weissach,
9.6 kilos más ligera que la de acero que trae de serie. Los cristales reducen su espesor, utilizando la misma tecnología que los cristales de los teléfonos móviles. Se añade un
difusor trasero, ya utilizado en el 911 R o el GT3, con el que en combinación con el rediseñado spóiler trasero logra un
aumento del 40 por ciento de carga aerodinámica.
Dispone ahora de
dos tomas de aire NACA en el frente, para refrigerar los discos delanteros desde el interior. Gracias a esto, además de mejorar la frenada, se ha podido
evolucionar la aerodinámica, ya que las tomas de aire delanteras laterales junto a la entrada del radiador ahora tienen una función de carga aerodinámica exclusivamente. Entre esto y el nuevo diseño del enorme alerón trasero ahora
ofrece un downforce de 144 kilos de carga a 200 km/h, 75 kilogramos más que el GT3 convencional.
Para saber si es mejor o no que el anterior hay que realizar dos cosas: creerse lo que dice Porsche sobre su tiempo en el Ring, que es cierto, o saber rodar muy rápido en circuito. Corre tanto que cuando aceleras a fondo no puedes decir que por sensación sea más rápido que antes, puesto que el 991.1 ya era rapidísimo. Sigues disfrutando de un motor que e
mpuja desde las 1,000 a las 9,000 rpm y parece no tener límite.
Al final
es la misma sensación que he tenido en cada generación de GT3, en las que en cada modelo nuevo notas que es un poquito más,
un poco mejor en todo lo que hace. Sin embargo, en esta ocasión me encuentro un tacto general
algo más tosco, como un coche de carreras, que es lo que es, y eso me ha encantado porque me ha recordado a la filosofía RS de siempre. Desde la inmediatez en la respuesta del acelerador hasta la precisión de su chasís, todo está ahí
para hacerte sentir como Walter Röhrl yendo a la panadería que hay en Adenau, en la que el pan no está más rico pero sí sabe mejor.
En su
comportamiento es más preciso, y esto sí que se aprecia desde la primera curva. Va por donde le dices, con una
espectacular capacidad para frenar en apoyo, una elevada velocidad de paso por curva y la genial capacidad de tracción “Made in Porsche 911”, gracias a que sigue llevando el motor en el sitio correcto para ello; el resto están equivocados. Si quieres ir muy rápido con las ayudas conectadas, quizá te deje aprovecharlo mejor que antes.
Ahora bien, si decides quitarlas, debes considerar que en el límite va a tener
reacciones rápidas y secas de auto de carreras que, digan lo que digan, es lo que para mí es. Frenas muy tarde a final de recta del Nürburgring, pones segunda a una velocidad endiablada y pasas a fondo las dos rápidas de izquierdas con suma facilidad. Frenas en el codo siguiente en apoyo y la trasera te recuerda que se colocará donde tú le digas, pero tienes que decírselo rápido. Y a partir de ahí puedes seguir disfrutando de cada metro del circuito, porque es un coche nacido para eso.
Si lo vas a usar
en la calle quizá no sientas que es más veloz, el anterior era buenísimo,
pero si lo metes en circuito sí notarás la diferencia. Parece mentira que hayan conseguido evolucionar tanto un modelo en una actualización. Siempre ha sido un
vehículo de culto y en esta última edición no hace más que incrementar la leyenda. Te dejo una recomendación: si vas a dar el paso y hacer algo más que soñar con él, pídelo con el
pack Weissach, los rines de magnesio y los nuevos Michelin. Tendrás uno de los mejores coches de la historia, palabra de porschista.
PORSCHE 911 GT3 RS
| Motor: |
Trasero longitudinal de seis cilindros opuestos, 3,996 cc. |
| Alimentación: |
Inyección directa, distribución variable en admisión y escape, cuatro válvulas por cilindro. |
| Potencia y Par: |
520 HP a 8,250 rpm; 470 Nm a 6,000 rpm |
| Transmisión: |
Propulsión trasera con autoblocante, cambio con doble embrague multidisco húmedo, de 7 velocidades. |
| Suspensión: |
Delantera MacPherson y trasera multibrazo, ambas con conexiones uniball y muelles regulables en compresión y muelles de ayuda. |
| Frenos: |
Discos de acero ventilados de 380 mm. |
| Neumáticos: |
265/35 R20 delante y 235/30 R21 detrás |
| Largo X Ancho X Alto: |
4,557 mm x 1,880 mm x 1,297 mm |
| Peso: |
1,430 kg |
| Velocidad Máx.: |
312 km/h |
| Aceleración: |
0-100 km/h: 3.2 s. |
