Porsche 911 GT3: prueba de manejo

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Por Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo Edición para online: Manuel Fernández

 

¿Y qué pasa cuando la receta de la deportividad genuina ya no pasa por el estar a dieta? Sucede que se está ante un concepto muy singular de superauto. Uno que orquesta su despliegue de capacidades bajo la premisa de la especialización técnica.

 

La aerodinámica ha sido revisada para facilitarle bocanadas de aire holgadas al sistema de refrigeración tanto de frenos como propulsor. ¿Por qué no es más ligero? Por la PDK, por supuesto (no es el único motivo... y no hay manual), un gramaje extra por el que quieren compensar los frenos carbono-cerámicos tras los rines de ahora 20 pulgadas (19 en el pasado GT3) y los asientos traseros que, bueno… no los hay.

 

 

Pura efectividad

 

Para los que a esta altura del texto ya están justamente consternados por el sacrilegio de negarle una irremplazable transmisión con tres pedales, piensen que en Zuffenhausen no se toman estas cosas a la ligera. El GT3, dice Porsche, “es un auto de tiempos en el trazado y la caja de doble embrague es más rápida”. Punto. Tienen razón, pero el desquicie se desvanece tan pronto como se acelera. Los cambios ocurren a velocidad luz, tan raudos que si no estuvieran orquestando la sinfonía de resuellos y ásperos rugidos del bóxer, serían imperceptibles.

 

En segundos -5.4 para ser exactos- se rompe la barrera de los 100 km/h, con la constante sensación, sin embargo, de que se puede mejorar. El progreso tecnológico materializado en la unidad de siete relaciones ha llegado a un nivel en que parece que la electrónica es capaz de adaptarla al tipo de superficie en que se tracciona el eje posterior para optimizar el arranque. No es solamente y quizá la mejor transmisión del mercado, sino una que ya aprende a mejorarse sola. 

 

Acelerador a fondo de nuevo y asombro es lo que nos conduce cuando nos percatamos que ya estamos trazando una curva con la presteza con que se surca por una recta. La detonación del cambio sobre las nueve mil vueltas del motor parece ocurrir justo sobre el hombro y colgándose de la oreja.

 

Alcanzamos el primer punto de frenada y, mientras exprimimos la capacidad de los rotores, la PDK reduce marchas telepáticamente, manteniendo la banda de poder en el lugar idóneo y aguardando dictado. Más confiados ya, precipitamos la acción llegados al siguiente vértice y la sorpresa persiste.

 

Este 911 imparte cátedra en la precisión, con toda la brusquedad de las inercias que ello implica. La ahora dirección de asistencia eléctrica apunta con frialdad y sin medias tintas al tacto –aflora si acaso una delicadeza a la que no tarda uno en acostumbrarse-, atrayendo casi como magneto a la masa del auto hacia donde se le indique. A tan fiel retroalimentación influye el sistema de ambos ejes directrices que, por encima de 80 km/h, inclina las ruedas traseras al unísono con las delanteras –si bien en un ángulo inferior-, extendiendo la distancia entre ellas y adicionando estabilidad al movimiento.

 

 

Profesional

 

El refinamiento electrónico no acaba allí. Obviedades aparte, que el habitáculo sea prácticamente idéntico al de un Carrera no es gratuito. Gracias a la suspensión adaptativa de serie y los niveles de intervención seleccionables de los programas de asistencia, se está ante un vehículo de carreras que se deja manejar con dos dedos si así se quiere. Dos toques de botón y entonces se va directo a los negocios, al grano. La firma dice que más del 80 por ciento de los clientes que adquieren un GT3, lo meten a pista regularmente. Y si no es así, ciertamente deberían.

 

Por eso decimos que, tras el Carrera, el GT3 ha concluido el posgrado con honores. Y justo ahí, por encima de su Maestría en la producción, confección y transmisión de emociones, queda resuelto en una auténtica máquina de rendimiento absoluto. Ahí, donde la perfección en el dominio de una materia se transforma ya en una forma de hacer arte. Ya no tarda el RS.

 

 

NOS GUSTA

Tajante infalibilidad

Puesta a punto de la PDK

Cómo restaura la fe en el concepto

 

NOS GUSTARÍA

Caja manual (solo por curiosidad)

Menos rigidez fuera de pista

Manejarlo más seguido

 

 

Resumen técnico

 

MOTOR

Tipo/cilindrada: O6, 3.8 l

Potencia máxima: 475 hp a 8,250 rpm

Par máximo: 440 Nm entre 1,400 y 4,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 454 x 185 x 127 cm

Distancia entre ejes: 245 cm

Cajuela: 385 l

Tanque de combustible: 64 litros

Peso vacío: 1,430 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.50 s

Rebase 80 a 120 km/h: 4.24 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 36.4 m

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