Uno de los mejores superventas del mercado nacional, el Nissan Versa, se renueva a fondo para convertirse en una referencia comercial gracias a sus nuevos extras de seguridad.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Un coche que presume ser de los más vendidos en México
arriba en su segunda generación debidamente corregida y aumentada. Construida sobre la plataforma CMF-B de
la alianza Renault-Nissan, (compartida por
Nissan Kicks y
Renault Captur II), el nuevo
Nissan Versa apenas cambia sus medidas principales, por lo cual no puede hablarse de una generación tan modificada en sus referencias dimensionales.
Sin embargo, este nuevo Versa presume varias novedades, como una
carrocería elegante y refinada, fiel reflejo de la tendencia estilística impuesta en su momento por el
Altima y continuada por el
Sentra. Gracias a este lenguaje estético, el nuevo
Nissan Versa posee un aire posmoderno, con elementos distintivos como la parrilla en V o grupos ópticos finos y largos que contribuyen a esa imagen de mayor empaque (hay luces LED en los tope de gama). Y
el acento negro, huella de identidad de la casa, aparece también en el tercer poste. En general, una figura bien replanteada sin acusar extravagancias o reminiscencias respecto a su antecesor.
En cuanto a la cabina, prevalece el buen volumen interior de la primera generación donde
destacan los terminados y materiales de mejor calidad, tanto al tacto como a la vista. Esta versión Platinum del
Nissan Versa presume un tablero bicolor bien equilibrado, con costuras que simulan empalmes de piel fina y unos mandos de fácil operación.
Su pantalla táctil también despliega una interfaz más fresca y de mejor resolución. Acompaña un discreto modulo del HVAC que armoniza muy bien con el resto de la consola frontal y central. Notable.
Debajo de la cúpula, tenemos una curiosa combinación de despliegues informativos:
la primera mitad es una pantalla digital que gestiona casi toda la información del coche y los básicos del sistema de infotenimiento; se controla desde el volante mediante el práctico arreglo de cursores en cruz.
La segunda parte aloja el velocímetro analógico y nada más. La ventaja de la pantalla es que incluye un despliegue de tacómetro así como funciones completas de la computadora de viaje. Una combinación rara pero funcional y efectiva.
Cambiando el juego
Y si bien hay cinco plazas, las de la segunda fila todavía sufren un poco en el espacio para piernas mientras la cajuela también pierde litros. Nada grave pero necesario para dar cumplimiento a los requisitos más estrictos de seguridad pasiva de hoy. Por cierto,
Nissan pone el listón alto en este rubro al montar de serie en todas las variantes del nuevo Versa las seis bolsas de aire así como en sus variantes tope de gama algunos extras de seguridad activa como la vista cenital generada por el perímetro de cámaras, radar o los sensores de movimiento que acompañan a las alertas que previenen accidentes por los puntos ciegos. Una jugada que hará replantearse a la competencia su lista de extras.
Corazón confiable
Para su movilidad este Nissan Versa
recurre al cuatro cilindros de 1.6 litros de la primera generación debidamente actualizado para garantizar una mayor longevidad –camisas con acabado espejo–, así como otras mejoras para que funcione mejor con la transmisión de funcionamiento CVT. Ésta dispone de un modo Sport, activable vía un botón casi escondido en la palanca de velocidades, que nos mantiene al motor rotando por arriba de las 2,500 vueltas.
En el modo normal, la caja tiende a buscar el régimen más bajo posible para ahorrar gasolina. Y cierra la “flexibilidad” de esta caja la posición L (Low) del selector, que reduce velocidad e impide que el L4 gire por arriba de las 4,000 rpm.
Pese al empeño,
el tren motor no brilla mucho en las nuevas referencias tanto de gasto de combustible –sí es ahorrativo pero no tanto como otros motores–
como de sensaciones al volante. Su dinamismo resulta suficiente para la movilidad citadina pero en ambientes más demandantes como carreteras o autopistas su comportamiento apunta a mediocre.
Su amortiguación tiende a firme pero no absorbe muy bien en tramos rotos o descuidados y el chasís filtra menos de lo esperado, dando pie a rebotes indeseables, causa de una suspensión de escasa absorción. Y la dirección califica de muy liviana, al punto de que enmascara mucho respecto a lo que las ruedas directrices perciben. Ello se traduce en un manejo muy anestesiado, alejado de las sensaciones que tanto gustan a los que aman conducir.
En consecuencia,
su actitud en curva resulta claramente subvirante, con un notorio balanceo que nos remite a ser prudentes, aunque el control de estabilidad (VDC) nos solventa en caso de una excesiva confianza. Nada grave porque a pesar de las inercias del eje torsional del segundo tren,
no hay tantos bríos por parte del propulsor como para esperar una reacción abrupta o inesperada. Basta ser un poco asertivo para anticipar casi cualquier respuesta de este subcompacto de buena talla.
Sus frenos son buenos, con
un tacto menos esponjoso y una respuesta inmediata pero equilibrada, que comprobamos durante nuestra sesión dinámica. Buen aporte.
Y el gasto de gasolina tiende a ser muy bueno en vías rápidas, manteniéndose en la vecindad de los 18 km/l.
Al final...
El ejemplar que analizamos es el tope de gama –Platinum CVT– y
su etiqueta supera los 320 mil pesos. Aunque parezca alto el costo –sigue siendo un subcompacto–, incluye elementos de seguridad activa y pasiva muy deseables en un coche de batalla diaria; incluso monta navegador GPS.
Sin embargo,
las sensaciones tras el volante no despiertan el gusto por rodar en carretera; su propósito es ofrecer una movilidad correcta, acompañada de un equipamiento que resulta atractivo tanto para el automovilista pragmático como para el preocupado por su seguridad. Y
eso puede garantizarle muchas ventas pero pocos seguidores en el largo plazo. Un conmutador completo, herramienta correcta para los que buscan un transporte eficaz, muy seguro, no tan costoso en su operación y bonito a ojos bisoños.
Datos Oficiales
PRECIO
$322,500 pesos pesos (versión Platinum CVT)
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: |
Inyección multipunto |
| Cilindrada: |
1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera: |
78 x 83.6 mm |
| Compresión: |
10.4:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
118 HP a 6,300 rpm |
| Par máximo |
149 Nm (110 lb-pie)
a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, tipo CVT |
| Tracción. |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Eje torsional |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/No |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Tambores |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.6 |
| Diámetro de giro: |
10.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h |
N.D. |
| Consumo medio: |
20.7 km/l |
| Emisiones de CO2: |
157 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,142 / 1,150 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
449/174/147 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
262/150-151 cm |
| Cajuela: |
482 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: |
104.1 hp a 6,110 rpm |
| Par: |
118 Nm (87 lb-pie)
a 4,250 rpm |
| Relación peso/potencia: |
11.04 kg/hp |
| Potencia específica: |
65.06 hp/l |
| 0-100 km/h |
15.37 s |
| 100-0 km/h: |
41.6 m |
| Consumo medio: |
14.2 km/l |
| Costo de neumáticos: |
$10,760 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
$28,170 pesos |
| Servicios 60 mil km |
$9,600 pesos |
