Siendo el Clase S el padre de un enorme legado de innovación, en el que sus propuestas permean años después en el resto de los autos más mundanos, siempre es una experiencia grata volver a conducir uno y en esta ocasión la excusa fue el remozamiento de media vida recibido por su actual generación (W222).
Por Edmundo Cano Texto: Redacción Automóvil Fotos: Carlos Quevedo
El actual Sonderklasse cumplió un lustro en el mercado global y, desde entonces, sus principales rivales ya se han renovado, empezando por el
BMW Serie 7 y, más recientemente, el
Audi A8. Otras alternativas como el
Jaguar XJ celebran su medio siglo y propuestas como el
Porsche Panamera sirven como una visión paralela a lo que debe ser un gran sedán de lujo. Lo que todos tienen en común es una soberbia carga tecnológica y soluciones de ingeniería que empujan el desarrollo de toda la industria.
Habiendo tantas posibilidades de configuración, nos correspondió una unidad de pruebas equivalente al Clase S que evaluamos en 2014: aquél era un S500 con carrocería larga y éste es un S560, también con longitud extendida pero sin llegar a los monstruosos
Maybach. En esta actualización el S500 se convirtió en una nueva variante del estrenado impulsor seis en línea, así que
el S560 toma el lugar como la opción de ocho cilindros previa a los AMG (lo que solía ser el S500), en la que se reemplaza el pasado 4.7 de doble turbo por el 4.0 que ya se está expandiendo en el resto del portafolio.
Mercedes-Benz S560
Visualmente también hay modificaciones en las entradas de aire frontales, en cómo la defensa trasera acentúa las salidas cromadas, en la disposición de la iluminación diurna dentro de los faros y en algunos pormenores interiores, como el más convencional volante de tres radios que además integra mandos táctiles para la navegación entre los menús de los instrumentos, herencia directa del Clase E que actualiza la interfaz ergonómica para la operación de una de las pantallas a color, pues la principal sigue dependiendo de la perilla del COMAND cuyo uso, por cierto, ya luce más complicado a estas alturas que en el nuevo iDrive de BMW o en el replanteado MMI táctil de Audi, afirmación que hacemos tras hallar pasos o complicaciones innecesarias en tareas tan básicas como cambiar a la siguiente canción o conectar el teléfono.
En todo lo demás,
nos encontraremos en una de las cabinas más espectaculares que existen, casi como un refugio que se encarga de aislarnos de las inclemencias del mundo exterior, sensación a la que ayuda, por un lado, la brutal insonorización, pero por otro, unos de los mejores asientos que hay para un automóvil, blandos en un comienzo y con soporte de sobra tras muchas horas, con multiplicidad de ajustes solo para adaptar el apoyo lumbar a la espalda, opciones de masajes que incluyen calefacción de superficies individuales, soportes laterales móviles adaptables en dos niveles para contener el cuerpo en un giro cerrado y, en lo demás, una variedad de materiales y detalles que sin llegar a lo sólido de los Mercedes de hace algunos ayeres (véase el W126), sigue marcando una brecha diferenciadora. Solo nos llegó a desconcertar alguna leve vibración de las sillas posteriores desocupadas al transitar por asfaltos en mal estado o la holgura de los botones de calefacción y enfriamiento de los cojines en los paneles de puerta.
Una de las diferencias de este S560 con respecto al S500 que probamos hace cuatro años es que ahora no se dispuso de una banca trasera de dos puestos separada por una enorme consola, sino de una de tres en la que el respaldo de la quinta plaza (de uso temporal) se puede desplegar para dar acceso a algunas funciones y ser un enorme reposabrazos. Al final,
se mantiene el sistema de entretenimiento con pantallas que deja intervenir la configuración aun de aspectos que le conciernen por lo general al conductor (navegación, climatización, salida personalizada de audio o hasta la luz ambiental) y los dos lugares laterales se pueden reclinar y llevan su respectivo reposapiés y la usual opción de desplazar el asiento del copiloto remotamente y así dejar más espacio para las piernas. Toda la parafernalia mecánica que implica esta segunda fila tan llena de opciones de comodidad limita el espacio de la cajuela, suficiente pero no lo que alguien podría creer de un sedán arriba de los cinco metros de longitud.
Mercedes-Benz S560
Siempre es posible mejorar
El S560 continúa siendo un gran referente cuando se trata de cubrir largas distancias en vías rápidas, una virtud histórica de un Mercedes-Benz... o al menos un Mercedes-Benz de los que se apegan a sus principios históricos, es decir, un vehículo de perfil más viajero con base de propulsión trasera (o con opción a tracción integral partiendo de un RWD) y
una suspensión que da ejemplo por su equilibrio entre comodidad y estabilidad en situaciones adversas, como un desnivel en el asfalto al circular apoyados o casi ningún nerviosismo en curvas abiertas así se circule a la velocidad máxima.
Todo eso aplica en este Clase S, por supuesto, sin negarse en ningún momento su papel como el coche más lujoso y cómodo no solo de la marca sino puesto ante sus rivales: en la modalidad Comfort el cabeceo de la carrocería es evidente y da pie a un “lancheo” que no disimula su tamaño y al que hay que prevenirse en pasos deprimidos o topes muy altos para no raspar la zona inferior (sea la defensa delantera o al centro), pero una vez se gana velocidad, el balanceo del conjunto no es tan evidente como podría esperarse de querer provocar el agarre máximo de las llantas. Se nos confirma que estamos ante un exponente claro de la casa de Stuttgart con ese aplomo y confianza absoluto a ritmos que solo en pocas vías del mundo podrían considerarse sensatos.
Mercedes-Benz S560
Esa estabilidad inalterable, sobra decir, va de la mano con
una suavidad que solo se deja perturbar por algún golpe seco en calles bacheadas y que es típico de cuando las ruedas se mueven súbitamente en un coche con suspensión neumática. En ese sentido, ya hay avances para conseguir un poco más de refinamiento y silencio de marcha y la forma de rodar de contrincantes como el Panamera son ejemplo de ello.
El siguiente Clase S seguro tendrá resuelta esa leve aspereza y, a lo mejor, corregirá un comportamiento extraño que se manifestó al circular entre pendientes pronunciadas, pues al detenernos para pasar un resalto en medio de una larga subida y yendo en el comentado modo Comfort, el auto quiso seguir en segunda y la presión ejercida sobre el acelerador no era suficiente para que se volviera a mover. Hubo que acelerar a fondo, esperar a que bajara a primera y que hubiera una reacción para volver a arrancar, pero mientras ocurría eso, pasaron un par de segundos al punto de que el conductor de atrás nos alcanzó a pitar.
Al comienzo creímos que era consecuencia del turbolag, pero el torque del V8 es suficiente para mover el auto así no haya cargado del todo la sobrealimentación. Después nos dimos cuenta que era un asunto de configuración del acelerador en el modo Comfort, pues pasando el auto a Sport pudo arrancar desde segunda sin problema y, dado el caso, también reducir a primera con más rapidez.
En Sport, además, la suspensión se endurece un poco pero no en exceso, la comodidad no se ve alterada a nuestro parecer y el coche se percibe un poco más ágil, sin dejar de ofrecer la homogeneidad asociable a un Clase S. Si alguien quiere evitar ese retraso del acelerador pero conservar la mayor suavidad posible de rodado, basta con elegir la modalidad Individual, dejar en Sport la respuesta de acelerador y caja y conservar la suspensión en Comfort.
Mercedes-Benz S560
Centrándonos en el V8 que ahora reposa bajo el cofre, hay que aclarar que además está complementado por una transmisión de nueve velocidades (antes de siete), así que además de un desempeño sin esfuerzos, en el que
rara vez hay que pasar de 3,000 vueltas en cualquier situación y el sonido siempre se siente ajeno así se acelere a fondo, hay un paso entre cambios más cerrado, es decir con caídas menores de régimen, una ayuda que se agradece pero pues tampoco es que sea urgente en algo con tanto par y capacidad de recuperación. En la práctica y viéndolo en números fríos, el cuarto de milla pasó de 14.3 segundos en el S500 4.7 a 13.8 en este S560 4.0. ¿Y un adelantamiento de 80 a 120 km/h? De 3.7 a 3.2 segundos.
Al final, se mejora el desempeño y no se pierde esa ganancia de ritmo poco agresiva obligatoria en un sedán así, en el que la rapidez no implica movimientos súbitos y eso se nota también en la capacidad de tracción así toda la energía vaya a las ruedas de atrás, pues desde ceros arranca con intensidad pero hay que forzarlo para que patine. Como nada es perfecto, si acaso la transmisión tenía alguna sequedad ocasional entre cambios al rodar en ciudad y al arrancar por ejemplo en un semáforo, pues no lo hacía con toda suavidad sino con un raro jalón abrupto.
Mercedes-Benz S560
En todo lo demás, el conjunto está muy bien pensado para un tipo de conducción relajado: la dirección está en un punto de suavidad en el que no peca de delicada y su rapidez no es mucha para asegurar cambios de rumbo sutiles, los frenos reaccionan como debe ser pero no son demasiado inmediatos. Algo similar comentamos en su momento de la Range Rover LWB, un vehículo muy distinto al S560 pero a su vez muy similar.
Siendo el S560 uno de los autos más espectaculares que hemos manejado este año, ¿qué se podrá esperar del reemplazo generacional? La expectativa nunca es baja cuando hablamos de un Clase S.
RANGO DE PRECIOS
1,990,000 a 9,760,000 pesos
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Ocho en v |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección directa, doble turbocargador |
| Cilindrada: |
3,982 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera: |
83 x 92 mm |
| Compresión: |
10.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. |
470 hp entre 5,250 y 5,500 rpm |
| Par máximo |
700 Nm (516 lb-pie) entre 2,000 y 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 9 velocidades |
| Tracción. |
Trasera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 5 elementos |
| Elemento elástico: |
Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados |
| Asistencias: |
ABS, ESP |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Giros del volante: |
2.3 |
| Diámetro de giro: |
12.3 m |
| Neumáticos: |
245/45 R19 102Y del., 275/40 R19 101Y tras. |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
4.7 seg. |
| Consumo en ciudad: |
9.01 km/l |
| Consumo en carretera: |
15.38 km/l |
| Consumo medio: |
12.2 km/l (NEDC) |
| Emisiones de CO2: |
186 gr/km (NEDC) |
CARRROCERIA
| Peso: |
1,995 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
525x189x149 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
316/163-163 cm |
| Cajuela: |
530 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
5.60 s |
| Acel. 0-400 m: |
13.85 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
24.67 s |
| 20-120 km/h: |
6.15 s |
| 50-120 km/h: |
4.81 s |
| 80-120 km/h: |
3.21 s |
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
81.4 m |
| 120-0 km/h: |
58.9 m |
| 100-0 km/h: |
39.9 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
5.26 |
| Carretera km/l: |
11.9 |
| Media (70, 30%) km/l: |
7.25 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
N.D. |
| Par: |
N.D. |
| Relación peso/potencia: |
4.24 kg/HP |
