Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Tras el facelift recibido que implicó de paso el cambio de nombre de Clase M (ML) a GLE, hacía falta por estos días un empujón a un producto de Mercedes ya establecido en su tercera generación y con dos décadas en el mercado. La respuesta idónea viene en días de constantes y forzadas contingencias ambientales en la CDMX y con una competencia que en el mismo segmento ya dispone de similares rivales en forma de una BMW X5 xDrive40e, una Volvo XC90 T8 o una Porsche Cayenne S E-Hybrid.
La diferencia en esta GLE híbrida radica en que es la más potente entre sus equivalentes, sumando entre sus dos plantas motrices poco más de 440 caballos. En lo visual, poco exhibe a la GLE como una variante de propulsión alternativa de no ser por la puerta de la toma de carga abajo de la calavera derecha o las mordazas de freno y bordes de los proyectores dentro de los faros en azul.
Casi todo el interior es como el de cualquier otra GLE bien equipada y no sobra hacer un repaso, empezando por la buena postura de mando dada por unos asientos con una banca inusualmente larga que abarca todos los muslos, complementada por un apoyo lumbar de cuatro posiciones (sube y baja además de entrar y salir), unas excelentes cabeceras y un volante con buen margen para adaptarse a distintos conductores.
Probablemente por la tendencia a ahorrar de Mercedes o por el hecho de que esta GLE se hace en Estados Unidos, es que algunos acabados hacen que el conjunto no se vea tan bien construido, o al menos para los estándares a los que nos acostumbró la marca por tantos años. Eso lo decimos por unos parasoles cubiertos en un económico plástico, por la terminación de la cortinilla del cubre-equipaje o hasta por la sencilla piel de los asientos, aspecto en el que la mencionada BMW y, en especial la Volvo, quedan por encima. Compensa la bonita iluminación ambiental configurable a tres sobrios colores, el tablero recubierto en cuero o la discreta madera oscura.
Atrás, como otras camionetas de su tamaño, no es la más amplia a lo largo aunque la habitabilidad es competente y, ya como característica específica de la híbrida, la disposición de la batería de 8.8 kWh implicó que la cajuela perdiera mucha capacidad (210 litros menos) y el borde de carga se elevara en 15 centímetros de acuerdo a nuestras mediciones.
La GLE 500e es capaz de acelerar igual o más que el Audi S5 recién desempacado que llegó a la redacción pocos días después. Y también arroja consumos de combustible que envidiaría un Toyota Prius. Claro, esas dos virtudes no se manifiestan al mismo tiempo y todo depende en cómo se maneje este interesante conjunto mecánico. Para empezar, siempre tenemos que asegurarnos que la batería esté cargada porque, de lo contrario, se pierde toda la gracia y la necesidad de combustible será la misma de cualquier otro SUV de dos toneladas con este nivel de potencia.
Por eso, hay un cable incluido que se conecta a una toma trifásica convencional y es perfectamente útil para rutinas de carga nocturna en la noche en casa o en días completos en una oficina. No es para uso en un espacio público porque es posible desconectarlo mientras el auto está cerrado, pero en nuestro caso, después de unas tres horas conectada, nos marcó en la instrumentación una autonomía de nueve kilómetros que al final terminaron siendo 11. En otra ocasión, estando cuatro horas alimentándose, dio para un recorrido teórico de 11 que se redujo a nueve gracias a condiciones variables de tránsito.
Si logramos evitar al máximo que funcione el motor de gasolina, podremos conseguir sesenta kilómetros por litro (sí, sesenta), aunque eso, por supuesto, no es una cifra realista en muchos escenarios. La autonomía máxima en modo del todo eléctrico son treinta, suficiente para muchos desplazamientos urbanos en el día a día.
Si estamos en carretera y el cable no es la solución más conveniente, la misma GLE ofrece distintos modos de manejo para tener la batería cargada, ya sea en “Save” para conservarla para un recorrido posterior evitando que la planta auxiliar trabaje, en “Charge” para que sea el mismo motor de gasolina el que cargue la batería, algo que hace con mucha rapidez (tres kilómetros de recorrido bastan para seis de autonomía) y, ya en una operación normal, vamos en “Hybrid”, que administra por sí mismo cuándo trabajar con el motor eléctrico, con el de gasolina o con ambos.
Todo esto se ajusta a través de un botón en el tablero, que va aparte de los otros modos convencionales en una perilla (Comfort, Sport) que ya influyen en las reacciones de la caja, en la asistencia de la dirección y en el sistema ECO de apagado y encendido del V6 en semáforos y otras paradas temporales (se inhabilita en Sport). Más allá de las explicaciones, la experiencia a bordo es un poco más tosca que en una X5 híbrida (ya veremos por qué) y, como en otros vehículos de esta tipología, exige adaptar el estilo de conducción para el máximo aprovechamiento. En “Hybrid”, hay que estar pendientes a la aguja de carga que reemplaza el termómetro de agua pues si ésta sube demasiado y llega a la zona “Power” en lugar de estar en medio o abajo en la indicación de carga regenerativa, el V6 se encenderá para apoyar al impulsor eléctrico.
Es clave ser cautelosos con la presión del acelerador, algo que no aplica del todo si vamos en “E-Mode”, que solo obliga al auto a gastar gasolina si se pisa el pedal derecho con fuerza y a fondo, pues asume que se trata de una emergencia en la que se necesita la máxima aceleración. La transición de modo eléctrico a cuando se enciende el de combustión interna suele ser imperceptible, pero solo en manejo eléctrico la GLE tiende a dar algunos jaloneos inesperados en fases de retención o al frenar con suavidad a bajas velocidades. Pareciera que una actualización al software de gestión de tan compleja mecánica pudiera resolver esas faltas de refinamiento.
Y así se lleva a la GLE 500e en modo eficiente. ¿Cómo trabaja a plena exigencia? De nuevo, hay que estar pendientes de que la batería tenga suficiente carga porque aun cuando el V6 provee una buena respuesta, es el motor eléctrico el que se encarga de eliminar el lag de los turbocargadores y dar cifras de recuperación y aceleraciones propias de un coupé con pretensiones deportivas. El arranque es inmediato e intenso y hasta hay una leve pérdida de tracción del eje delantero pese a que el poder se reparte a las cuatro ruedas.
En nuestra zona de pruebas (no recomendamos hacer eso en una vía pública) un kilómetro bastó para que fuéramos casi al limitador de 210 km/h, regulación electrónica impuesta porque las Pirelli Scorpion Verde de baja resistencia a la rodadura (código H) no permiten más velocidad. Tan buenos resultados, en la vida real, se traducen en adelantamientos más seguros. Si aunamos esto al modo Sport, la caja se torna más inmediata en manual y tiende a circular en un cambio más bajo para contribuir a una reacción más inmediata.
Donde aparecen las limitaciones propias del peso adicional contra una versión solo a gasolina es en unos frenos que sufren un poco: el pedal, con un tacto inmediato y un efecto resorte muy propio de un híbrido, convierte su a veces excesiva delicadeza en un recorrido que se alarga de más durante detenciones de pánico. La fatiga en los cuatro discos no tarda en manifestarse y las distancias tienden a extensas.
Y así su aceleración la ponga por encima de su contraparte de BMW, la suspensión delata una orientación más burguesa y reacciones menos ágiles. Va muy aplomada en autopista, homogénea aunque más nerviosa contra el andar de los sedanes grandes de Mercedes. Los muelles fijos dejan que haya un notorio balanceo y cabeceo, pero los movimientos y algún rebote en irregularidades están bien contenidos, sin dejar de recordar los límites y la masa con la que se lidia sobre todo al entrar a curvas rápidas. A la buena seguridad que se siente ayuda la dirección bien asistida, que da confianza en apoyos. Un sistema muy propio de la casa de Stuttgart con cero vibraciones, siempre en el punto idóneo de dureza.
La 500e conforma ese grupo de híbridos que por no estar enfocados solo al ahorro, también son para usuarios que no están dispuestos a sacrificar en desempeño. Tan balanceada propuesta tiene un costo, ya que el precio de esta GLE solo está abajo de la AMG y de dos versiones con blindaje de fábrica.
Unidad probada
1,535,000 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Autonomía eléctrica útil
- Aceleración
- Capacidades viajeras
NOS GUSTARÍA
- Mejores frenos
- Más esmero en acabados
- Mayor refinamiento en modo eléctrico
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 2,996 cc + AC Asincrónico
Potencia máxima: 333 HP a 5,250 rpm + 116 HP (442 HP combinados)
Par máximo: 480 Nm a 1,600 rpm + 340 Nm (650 Nm combinados)
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, siete velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 2,390 kg
Largo x ancho x alto: 481 x 193 x 179 cm
Distancia entre ejes: 291 cm
Cajuela: 480 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.05 s
Rebase 80 a 120 km/h: 3.90 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 46.11 m
Consumo medio: 17.74 km/l
