Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) Fotos: Carlos Quevedo
Cuando tienes bien definidos los gustos de tu cliente, no tiene sentido cambiar tu producto; solo mejóralo un poco. Una sentencia mercadológica que bien podría aplicar en el caso de esta actualización del roadster teutón que arrancara en su momento la fiebre por los convertibles a mediados de los noventa.
Si bien la plataforma no se altera –por debajo es el anterior SLK–, las siglas cambian un poco para aproximarlo al hermano normal de la Clase C. Y aunque el anagrama SLC fuese utilizado en la década de los 70 y principios de los 80 para un coupé que remitiera al excelso SL, en esta ocasión la renovación apunta a propósitos más familiares que nostálgicos.
Por fuera, el cambio más evidente es el frontal, que pese la incorporación de grupos ópticos más elaborados –luces LED en este AMG– y detalles únicos para la versión tope analizada –todo un paquete aerodinámico y distintivo en lo estético–, conserva en la parrilla y el techo plegadizo el aire del anterior roadster. A sus dimensiones inalteradas se suma el refinamiento en detalles cosméticos propios del especialista AMG, como los escapes dobles o el fino alerón en el borde superior de la tapa de la cajuela.
Al interior tampoco hubo un cambio profundo, pues la disposición de relojes, sistemas de confort y la consola frontal tampoco experimentan grandes aportes en términos de estilo. Al día, pero sin olvidarse de que es un facelift.
En consecuencia, los sillones observan un diseño ergonómico muy agradable tanto a la vista como al tacto. Concebidos para humanidades gruesas, un conductor delgado casi “flota” en los espectaculares pétalos del respaldo. Afortunadamente, los asientos pueden ajustarse con facilidad vía sus cojines neumáticos para calzar mejor a los usuarios menos prominentes. El volumen interior, bien resuelto dadas las exigencias de espacio para el recogimiento del techo plegadizo.
Fiel a su concepto original, el SLC dispondrá de tetracilíndricos en las versiones normales. Sin embargo, para la más deseada, esa retocada por AMG, monta un V6 de 3.0 l con dos turbocargadores –ubicados al centro de la V–, en un formato compacto y más eficiente, cuya potencia oficial de 367 HP (cinco menos en el dinamómetro), pareciera no ser la esperada dados los caballajes de los últimos ejemplares deportivos. No obstante, el par-motor de 520 Nm (554 en dino o 409 lb-pie), habla de priorizar la disposición de más energía antes que de exhibir un gran número de HP.
El complejo mecanismo hidráulico responsable de administrar todo este poderío es una transmisión automática de nueve relaciones, cuyo apelativo 9G-TRONIC nos confirma el uso combinado de convertidor de par con simulador de doble embrague que suaviza y agiliza los cambios de relación bajo cualquier condición. Muy efectivo a la hora de pulsar las manetas tras el volante, sobre todo al activar el modo Manual, donde las reacciones e inserciones resultan rápidas y exactas.
Quizá porque la nostalgia nos invadió –el concepto cumple 20 años de existencia en el portafolio de la estrella–, este nuevo SLC luce comodidades más propias de un GT (Gran Turismo), que de un rabioso roadster. Por ejemplo, la suspensión califica de firme –sufre en tramos citadinos maltratados–, pero la amortiguación conserva ese toque sedoso, distante, tan inherente a MB. La dirección retroalimenta muy bien y el comportamiento del chasís en la zona de curvas califica de casi neutral, lo cual sumado a la entrega expedita de torque –desde las 2,800 rpm empuja en serio–, y un tren motor perfectamente afinado para rodar rápido, nos concede una conducción muy divertida, ágil, pero sin tintes velocistas. Falta ese nervio que apreciamos en un deportivo mejor definido, esa respuesta que enamora. De hecho, en lo dinámico este SLC nos evoca más a un Gran Turismo de años recientes que el simpático y juguetón convertible de techo duro que conociéramos hace dos décadas.
A su favor figuran los modos Sport y Sport Plus, donde el control de estabilidad nos otorga libertad para jugar un poco con el eje de tracción, siempre bajo dominio de nuestro juicio: total, permisivo o desconexión completa. Este último solo recomendable para conductores experimentados, pues el corto voladizo trasero puede perder su trayectoria con relativa facilidad.
Acompañan en esta charla máquina-hombre un sistema de frenos terriblemente eficiente merced discos barrenados y ventilados de mayor tamaño cuyo mordiente al límite resulta ejemplar a ojos entusiastas. Solo lo empaña un poco ese par de centímetros de colchón estimado para los conductores menos proclives a la conducción extrema.
En contra, un gasto de gasolina elevado, ligeramente acotado en los modos ECO y Comfort. Si acostumbras viajar rápido, debe considerarse más recargas de gasolina en la ruta deseada.
Para gozar de este modelo AMG, hay que desembolsar cerca de 1,065,000 pesos. Nada barato, pese a su dualidad como convertible y coupé. Si bien su momento de tentación ha pasado, todavía puede robar el corazón de algún entusiasta que adore la conducción rápida, pero cómoda. Y, sobre todo, elitista. Porque si busca un coche egoísta que lo enamore, es posible que tenga que mirar hacia otro lado.
Unidad probada
1,065,000 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Aspecto único
- Dinamismo excepcional
- Calidad de acabados
NOS GUSTARÍA
- Tablero nuevo
- Sabor más deportivo
- Suspensión más cómoda
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 3.0 l, turbo (2)
Potencia máxima: 367 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 520 Nm a 2,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, nueve velocidades
Tracción: Trasera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 414 x 181 x 130 cm
Distancia entre ejes: 243 cm
Cajuela: 335 litros
Tanque de combustible: 70 litros
Peso vacío: 1,625 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.23 s
Rebase 80 a 120 km/h: 3.70 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.7 m
Consumo medio: 9.8 km/l
