AMG le resta algo de peso y confort al GT R y le suma algo de agresividad estética, aparte de un nuevo chasís. El resultado reta a los profesionales y apasiona a los aficionados.
Por Edmundo Cano Texto: Jens Dralle/J.I.Eguiara Fotos: Archivo
El vapor químico y pegajoso de los neumáticos calientes penetra en la pequeña cabina. En el horizonte, el interminable cofre centellea en el aire.
El aroma de frenos calientes te irrita la nariz. En realidad es bastante desagradable, pero en este momento resulta delicioso, porque es un signo del trabajo duro de todos los implicados.
Los cinturones de cuatro puntos dejan marcas calientes en la camiseta.
El motor de cuatro litros truena suavemente. Al decelerar un poco, la caja de cambios de doble embrague baja de marcha con un leve crujido de ruedas dentadas. Parada.
¿Qué demonios ha sido eso? Un segundo, que hay que poner en orden las neuronas después de varias Gs de aceleración lateral resonando por el cráneo. Ya está. ¿Cómo se dice? “Solo puedes echar de menos lo que tuviste alguna vez”. ¿Goethe? ¿Freud? Da lo mismo. Si estuvieras ahora a punto de dar una vuelta al circuito con el
Mercedes-AMG GT R, te darías cuenta enseguida de qué es lo que se extraña. Porque
el Pro echa más pimienta a un guiso que ya tenía bastante. Mientras el pináculo de la serie GT, recién actualizada, acelera sobre el circuito de Hockenheim, se desarrolla un aluvión de sensaciones que intentaremos describir.
Justo, además, cuando los dos turbocompresores del motor M 178 DE 40 AL comprimen el aire de admisión a 1.35 bares. No se puede pedir más, o al menos eso es lo que tú crees. Sientes el poco acolchado respaldo del asiento de fibra de carbono claramente contra la espalda,
oyes cómo el motor abandona la timidez para recorrer los bajos más graves, tronando y rugiendo, girando con aún más furia al atravesar las 5,000 revoluciones, hasta que, al llegar las 7,000, la caja de cambios le sirve la siguiente marcha con sal y pimienta. ¿Les suena de algo? Efectivamente. Suena a GT R. Un drama adorable que culmina en cifras de vértigo. La única diferencia es que el motor de carrera larga parece ir más ligero.
AMG afirmaría que se debe a la reducción del peso de la zaga respecto al GT R. Se trata de 25 kilos, pues el Pro, entre otras cosas,
dispone de unas estabilizadoras de fibra de carbono delante y una de acero llena de perforaciones detrás, que forman parte del paquete para circuito con asientos ligeros, junto con los rines de aleación más livianos del catálogo de AMG, sin olvidarnos de sus discos de freno compuestos de fibra de carbono y cerámica.
Sin embargo, estos dos últimos elementos son extras para el GT R, por lo que la diferencia de peso no se debe a ellos. Eliminando esos factores, quedarían al final cinco o siete kilos, pero
no nos lo quieren revelar con tanto detalle, máxime cuando el paquete para circuitos dispone de una jaula antivuelco. Da lo mismo. Esa mínima diferencia en el peso no se nota al conducir, pero basta con girar al Motodrom para hacerte una idea de a qué nivel está el Pro.
Está claro que el biplaza de 1.6 toneladas quiere acelerar de cero a 100 km/h en 3.6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Sin embargo,
sobre todo, lo que quiere es atravesar las curvas más rápido, generar más efecto suelo, mantener durante más tiempo el agarre y dar aún más confianza a su conductor.
Gracias, porque buena falta que hace. La confianza, digo. Confianza en que baste de vez en cuando con levantar un pie del acelerador, en lugar de pisar ligeramente el freno. O aquí, en Hockenheim, levantar menos el pie del acelerador (curva a la derecha frente a la Tribuna Mercedes) y soltar antes el freno (Curva Norte, entrada a Motodrom).
Tienes que ser consciente de que ahora se puede hacer, y
no como con el GT R, que deslizaba por el circuito de un modo bastante violento. Una pequeña digresión: los dos salen de fábrica calzados con Michelin Pilot Cup Sport 2; la versión ZP, más pegajosa, también se vende por un extra para el Pro.
Ahora que se avecina la curva Sachs, no tiene tanta importancia. ¿Qué trayectoria tomar? ¿Quizá la variante Bernd Schneider, por la parte de afuera, para agarrar más impulso? ¿O mejor ir por dentro, para recortar metros? Se elija la opción que se elija,
el Pro te aprieta la mano con más fuerza que el GT R, exige algo más de fuerza en el volante, y muestra una dirección más homogénea.
Por afuera, a la izquierda sobre el borde, a la derecha sobre el piano, pasando cerca del resalte naranja, y entramos en la pendiente,
quizá demasiado rápido, porque la trasera se queda floja. El control de tracción acecha en el nivel cinco de nueve, y ya hay dos lamparitas rojas encendidas. Mejor no exagerar.
El sistema electrónico funciona brevemente, de modo que apenas lo apreciarías si no fuese por el parpadeo de los testigos. Al mismo tiempo,
piensas: “Atrévete. Dale un poco más.” Ahí queda un poco de margen, que gracias a la precisa sensibilidad de la dirección crees poder explorar. O, más que poder, quieres.
Salimos de la línea de meta. Tormenta de ocho cilindros en el tren motor. TC: un clic menos, una lamparita roja más. Giro de volante.
El Pro gira, pero en esta ocasión sí que pisas el estúpido resalte naranja del borde de la pista. El AMG se encoge de hombros rápidamente, en el sentido estricto de la palabra. Tampoco se incomoda porque hayas elegido la trayectoria más extrema, en que los bordes exteriores de la izquierda juegan un papel primordial. ¿Inquieto? El piloto, posiblemente lo esté. ¿Y el GT R Pro? No. Va bastante bien equipado.
En primer lugar, con un chasís con amortiguadores helicoidales ajustable mediante sistema de clic, es decir, sin herramientas. Nivel de compresión y de tracción, naturalmente. El de compresión está, a su vez, dividido en movimientos de contracción de la suspensión rápidos y lentos.
No solo los brazos transversales inferiores emplean articulaciones esféricas, sino también los superiores. A esto hay que añadirle los estabilizadores, con dos orificios en el delantero y tres en el trasero. De fábrica, el estabilizador delantero emplea la configuración más dura, y el trasero, la mediana.
Por tanto,
si quieres que el Mercedes gire de un modo aún más bestial, lo puedes hacer ablandando el estabilizador delantero. Sin embargo, en ese caso deberías ser capaz de corregir rápidamente el giro con el volante o, al menos, estar dispuesto a hacerlo. En todo caso, AMG dice que el ajuste de fábrica del chasís es excelente para el Anillo Norte, y que no es demasiado blando para Hockenheim, como en realidad nos temíamos.
Realmente, no se te ocurre pensar que una carrocería demasiado inquieta te pueda fastidiar la vuelta. Más bien tu insensato pie derecho, que siempre pisa el acelerador con un poquito más de fuerza de la cuenta.
En tal caso, la trasera te hace una advertencia, tanto en la curva a la derecha al final de la Tribuna de Mercedes como en la curva a la izquierda que sale hacia la Parabólica. Mientras tanto, le vas agarrando cariño al GT, que es un monstruo adorable.
Un monstruo que preferirías que aún llevase atornillado el alerón grande del coche de carreras GT4. Lamentablemente, no estaba permitido.
El alerón del GT R se apoya ahora sobre patas de aluminio fresado y lleva un reborde extra. A cada lado de la fascia delantera se sitúan dos flicks, y las salpicaderas delanteras llevan rendijas para la evacuación de aire. En las especificaciones se pedía más efecto suelo, especialmente en el eje delantero: 66 kilogramos más que en el GT R. A esto hay que añadir 33 kilos más sobre el eje trasero. O eso dice AMG.
Lamentablemente, no da tiempo a comprobarlo a ciencia cierta mientras andas ocupado en bajar de 260 a 60 km/h en la Spitzkehre, máxime teniendo en cuenta que
los frenos no adquieren sensibilidad hasta que no están suficientemente calientes, y hasta entonces resultan algo toscos. Por el contrario, la dirección del deportivo de motor central es extremadamente precisa.
Ahora, tras un par de vueltas,
la caja de cambios deja de subir de marcha ante la curva a la derecha por aflojar tú el acelerador. El auto aprende. Lo que no le hace falta aprender es a cambiar rápido de velocidades: al final, siempre encuentra la correcta, sin necesidad de que el conductor haga nada a mano. En lugar de ocuparte de la caja de cambios, puedes cacharrear con el sistema de control, y en vez de distraerte con el nuevo sistema de infotainment, algo difícil, puedes jugar con los pedales practicando un poco a frenar sin soltar en el acelerador, ya que estamos en una pista de carreras.
¿Ir por carretera con el GT R Pro? Está permitido, por supuesto. Pero, ¿quién se lleva la tabla de surf a la alberca de un balneario? Pues eso. Como a la mayoría de deportivos,
al Mercedes nuestro mundo cotidiano le queda pequeño, y quiere que lo lleven al mundo de las carreras. Hasta que su coctel de aromas penetre de nuevo en la cabina y tú tengas que volver a poner en orden tus sentidos.
En conclusión, AMG ha logrado optimizar aún más el delirante GT R y añadir dramatismo a su comportamiento permitiéndole velocidades en curva aún mayores. Al menos es la impresión que da. ¿Un caso para profesionales, entonces? No solo, porque el Pro ayuda con sistemas de control perfectamente ajustados y configurables de modo óptimo,
una dirección claramente definida y un límite de velocidad destacado. ¿Un caso para el circuito, entonces? Eso sí: no hay carretera pública lo suficientemente vacía como para dar rienda suelta al GT R Pro.
| Motor: |
Delantero longitudinal de ocho cilindros en V a 90°, 3,982 cc. |
| Alimentación: |
Inyección directa con doble turbo. |
| Potencia y Par: |
576 HP a 6,250 rpm; 700 Nm a 1,900 rpm. |
| Transmisión: |
Propulsión trasera. Caja de doble embrague de siete velocidades en posición transaxle (en el eje trasero). . |
| Suspensión: |
Delantera y trasera de paralelogramo deformable. |
| Frenos: |
Discos cerámicos ventilados 390/360 mm. |
| Neumáticos: |
75/35 R19 delante y 325/30 R20 detrás. |
| Largo X Ancho X Alto: |
4,551 mm x 2,007 mm x 1,284 mm. |
| Peso: |
1,670 kg |
| Velocidad Máx.: |
318 km/h. |
| Aceleración: |
0-100 km/h: 3.6 s. |
