Mazda MX-5 RF: prueba de manejo

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Por Redacción Automóvil            Fotos: Carlos Quevedo

 

Y sí, hay que marcar una diferencia entre aquella variante de la marca alemana y lo que ahora nos permite manejar Mazda, pues no hay un punto que resulte equiparable entre ambos modelos, más allá del funcionamiento del panel que encuentras sobre tu cabeza.

 

 

Antes incluso de presionar el botón de arranque había cosas por observar del RF (Retractable Fastback, por sus siglas en inglés). Nos tomó apenas un instante notar que es cinco milímetros más alto que la versión roadster… OK, en realidad no, es de esas cosas que uno no notaría hasta que se tuvieran ambas variantes frente a frente, flexómetro en mano, y con mucho tiempo de sobra. Es un detalle tal vez pequeño, pero que es síntoma de otras causas más relevantes.

 

 

Por ejemplo, mucho se habló de un balance de pesos muy cercano al 50/50 en el roadster y en esta variante aquella proporción ha cambiado ligeramente con la ganancia –báscula AP– de 90 kilogramos de peso (1,120 totales). Sobre el eje frontal hay 30 adicionales, que se corresponden al peso extra de la transmisión automática de seis velocidades que viene equipada de manera única en esta variante (no se oferta la transmisión manual como opcional), mientras que los 60 kilos restantes se cargan en el eje trasero. Claramente corresponden al mecanismo eléctrico y el techo, porque la estética también pesa.

 

 

Todo esto igualmente ha provocado un cambio en los ajustes de suspensiones. El balanceo que percibimos hace casi una decena de ejemplares (AP-248) se mantiene, incluso hay situaciones en las que se acentúa, pero tampoco resulta limitante para llevar al RF rápido cuando la situación lo permite. La dinámica de manejo sigue siendo excepcional, porque este es un auto que no necesita una cifra de potencia abultada, ni tampoco un motor de gran cilindrada para envolvernos en sensaciones. De hecho, bajo el cofre encontramos el mismo 2.0 litros de 155 HP y 148 lb-pie de la variante con techo de lona.

 

Hay ligeros cambios en el comportamiento general, directamente relacionados con la famosa relación peso/potencia. El rigor nos obliga a decir que sí hay unas décimas de segundo de diferencia en los tiempos de aceleración, tanto en la prueba del kilómetro como en los rebases. Es lógico, hay más peso. Pero la otra parte, la pasional, grita a voces que mientras lo manejamos en nuestra carretera de montaña predilecta, apenas lo notamos. La diversión inherente al MX-5 sigue ahí, pura y directa.

 

 

Casi todo en el MX-5 es así. Su esencia individual se confirma no solo con los dos asientos disponibles, sino también con espacios de carga contados. En las puertas éstos no existen, como tampoco donde tradicionalmente existe una guantera. En el centro de la consola hay espacio para reposar el celular o cosas compactas.

 

 

Para otras un poco más voluminosas, se tienen espacios detrás de los asientos. Es por ello que se agradece que los 130 litros de capacidad de la cajuela se mantengan, a pesar de la incorporación del mecanismo de abatimiento del techo cuya operación se puede realizar hasta 10 km/h y tarda apenas pasada la decena de segundos. No es tan rápido o robusto como el referenciado sistema de la marca de Stuttgart, pero había que cuidar los costos de fabricación en orden a un buen precio final.

 

Debió ser una ardua labor para los ingenieros idear un mecanismo con una aplicación más compacta que la de un 911 Targa, que no menos compleja. El resultado es bello en forma. Tres paneles son los que, articulados, forman esa corteza dura que nos protege cuando se intenta pasar desapercibido –una batalla prácticamente perdida, porque llamas la atención sí o sí – o el clima hace de las suyas y nos priva de ese gusto de escuchar sin barreras al dos litros estirando hasta pasadas las seis mil vueltas. Si quieres capacidad de carga o discreción, habrá que buscar otras opciones.

 

 

Aún con los recuerdos de esa transmisión manual de tacto mecánico, directo y preciso de la variante Roadster en la mente, nos llevamos la tentación de recibir una unidad de pruebas equipada con transmisión automática. Y no es que nos persignemos ante la idea de esta variante, pero la manual guarda un lugar especial en nuestro corazón. La ganancia en comodidad mientras se circula en las transitadas calles de la Ciudad de México es innegable. El botón que se encuentra por debajo del selector, con el cual se accede al modo Sport, terminó por ser una tentación mayor. Nuestra carretera de montaña predilecta nos recibió con los brazos abiertos mientras operamos los cambios con las paletas tras el volante. Aunque también se tiene la opción de elegir la marcha desde el selector. Era casi obligado para el "Miata".

 

 

¿Qué tal va con la automática? Muy bien. No llega a involucrarnos tanto como ese selector cortito de la manual, pero las transiciones se realizan con la suficiente rapidez para sentir que ganamos velocidad consistentemente o generar una retención que rompa la inercia y nos prepare para el giro. La confianza que transmite al momento de apuntar la nariz hacia la salida de la curva es una de las claves para divertirnos. El subviraje llegará más de la mano de un ataque a la curva no tan bien calculado que por una cuestión de afinación. En contraparte, el sobreviraje es resultante del abuso al acelerador desde antes de salir del giro. El par que se transmite a las ruedas traseras es suficiente para salir rápido, pero no sobrado para “enllantarnos” a la menor provocación.

 

 

En realidad, es la justa medida para quien no se ha especializado en el manejo de alto desempeño, pero que igual disfruta de ir por la carretera procurando ritmos alegres, o explorar sus límites y los del auto en un circuito cerrado. A todas luces es un coche que nos invita a manejarlo. Verlo es adictivo. Nos tomó cerca de 10 minutos contemplar a fondo el funcionamiento de la cubierta y esa ganancia estética que ofrece el techo tipo Targa, con su mecanismo de apertura mediante un botón, y el cambio de transmisión también tienen otro efecto en el precio, que comienza en 466.900 pesos, marcando una diferencia de más de 100,000 con respecto a la variante de techo en lona. 

 

Unidad probada

 466.900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Estética coupé

-      Manejo divertido

-      Motor elástico

 

NOS GUSTARÍA

-      Volante de ajuste telescópico

-      Poder operar más rápido el mecanismo del techo

-      Caja manual opcional

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l

Potencia máxima: 155 HP a 6,000 rpm

Par máximo: 200 Nm a 4,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, seis velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 391 x 173 x 123 cm

Distancia entre ejes: 230 cm

Cajuela: 130 litros

Tanque de combustible: 45 litros

Peso vacío: 1,120 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 17.0 s

Rebase 80 a 120 km/h: 7.25 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.5 m

Consumo medio: 14.8 km/l

 

 

 

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