Mazda pone fin a las cantaletas que solicitaban más caballos para su biplaza estrella. ¿Ya es el mejor hasta ahora?
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
De los cambios sufridos continuamente por algunos vehículos en el transcurso de sus generaciones, nos van quedando esos ejemplares que por fuerza salen a las charlas entre entusiastas como la hipotética elección, como esa respuesta automatizada a la pregunta por ‘cuál tendrías’, o ese blanco fijo en la mente de cara a una compra que se hace sin titubeos. Ello porque han incorporado las mejoras correctas, han retenido las que en primer lugar los hicieron deseables o, cuando más, ambas.
El último ajuste al MX-5 cae en esa categoría.
En este caso
es un muy comentado aumento de potencia que, a decir de algunos, hacía falta. Y quizá sea cierto porque, dada la alternativa y siendo honestos, será difícil renunciar hoy a esta bienvenida ganancia así el modelo reemplazado no por ello pierda atributos para ser la maravilla apreciada por sus fanáticos que ha sido desde su lanzamiento. Ahora bien... ¿cuánto ha progresado realmente?
Hay dos maneras de abordar y valorar las modificaciones hechas que hoy lo sitúan, a criterio del que redacta estas líneas, en esa deseable posición. Objetivamente, por un lado, están
los declarados 181 HP (vs. 155 del pasado), los discretos 205 Nm (antes 200), y una línea roja en el tacómetro que ahora marca desde las 7,500 rpm. Si quiere entrarse en detalle, pistones y bielas son más ligeros, el cuerpo de aceleración y el colector más grandes, el ángulo de apertura y la altura de elevación de válvulas mayores, y los inyectores trabajan con más presión. Si pasamos directo a nuestros números,
veremos un 0-100 km/h en 8.95 segundos contra los 9.25 previos, un ¼ de milla que transcurre en 16.21 –ya no en 16.52– y culmina a 140.7 km/h (antes 136), y diferencias positivas en adelantamientos de hasta 2.2 segundos. Aunque un factor a considerar en estas comparaciones es el recorrido de nuestras unidades de prueba –apenas 223 km en el 2016 y más de 4,700 en el 2019–, pues influye en el desempeño del motor, se tiene una justificación fáctica y clara que las sostiene. Pero esa no es toda la historia.
Subjetivamente, por otro lado, están las sutiles pero palpables y redescubiertas habilidades de
un bloque que, en general, se percibe más contundente. Ahí en la determinación con que empuja la cabeza hacia el asiento si se toca de golpe el acelerador desde debajo de las 2,000 vueltas y con la velocidad adecuada engranada –
es difícil errar con una caja que sigue tan fiel como la recordamos por sus cortos tiros y precisas inserciones-; bien para recuperar a medio régimen donde se nota que no hubo renuncia alguna al manifiesto torque sobre las 4,000; y especialmente arriba, en
la inédita capacidad de no languidecer llegando al estirado corte de inyección. Lo que se altera a partir de allí en el manejo es la posibilidad de mantener una relación –la final de la transmisión se conserva intacta– por más tiempo, ya sea para extender un trazado en curva o realizar algún adelantamiento, y así parezca poco,
aporta mucho a la experiencia de disfrutar esa puesta a punto tan equilibrada del chasís. El cuadro lo cierra una nota del escape más decidida y grave. Como apunte, el consumo de combustible también se redujo en nuestros recorridos habituales.
Decir que este Mazda ha prosperado requiere sus matices pero solo porque su idea de progreso es única: no crece para ser algo más o siguiendo la línea de algún otro concepto de auto salvo el suyo, se desarrolla para ser lo más MX-5 posible. Y
siendo esa fórmula una que nunca se basa en el poder desmedido sino en la armonía de todos sus componentes, esta iteración sí lo acerca al perfeccionamiento de la misma. Prueba de ello es también que la marca siga enfocada en solo las correcciones necesarias.
Seguro que si hablamos de versiones codiciables resonarán los NA con el 1.8 o el provocador Mazdaspeed turbocargado de 2004, pero
el actual tiene todo para ser añadido a esa lista. Lo único que la marca puede aún debernos es la opción de pedirlo con frenos Brembo, amortiguadores Bilstein y, por qué no, asientos Recaro y rines BBS, paquetes al alcance en otros mercados.
Datos Oficiales
Precio
$379,900 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: |
Inyección directa |
| Cilindrada: |
1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: |
83.5 x 91.2 mm |
| Compresión: |
13.0:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. |
181 hp a 7,000 rpm |
| Par máximo |
205 Nm (151 lb-pie)
a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Manual, 6 vels. |
| Tracción. |
Trasera |
| Embrague: |
Monodisco en seco |
| Relación diferencial: |
2.87 :1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 279 mm |
| Frenos traseros: |
Discos sólidos, 279mm |
| Asistencias: |
ABS, ESC |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.6 |
| Diámetro de giro: |
9.4 m |
| Diámetro de giro: |
205/45 R17 85W |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
220 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
6.5 s |
| Consumo medio: |
12.3 km/l |
| Emisiones de CO2: |
189 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,063/1,036 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
391x173x123 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
230/149-150 cm |
| Cajuela: |
130 l |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
8.95 s |
| Acel. 0-400 m: |
16.21 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
29.56 s |
| 20-120 km/h: |
12.66 s |
| 50-120 km/h: |
9.10 s |
| 80-120 km/h: |
7.04 s |
| Velocidad máxima: |
207 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
77.2 m |
| 120-0 km/h: |
55.1 m |
| 100-0 km/h: |
38.1 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
13.5 |
| Carretera km/l: |
19.2 |
| Media (70, 30%) km/l: |
15.2 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
173.6 HP a 6,950 rpm |
| Par: |
210 Nm (155 lb-pie) a 4,950 rpm |
| Relación peso/potencia: |
5.96 kg/HP |
