La cuarta generación del Chasis Z de Nissan, el 300ZX Z32, fue un coche sumamente ambicioso para la marca, muy exitoso en su momento, y también el retrato perfecto de la crisis que en los 90 casi provoca su desaparición. Fue también el primer Nissan Z que llegó oficialmente a México.
Por Edmundo Cano
Tres generaciones del Nissan Z habían pasado desde su introducción como
el 240Z en 1969 –Fairlady Z en Japón- y con cada una,
la esencia de coche deportivo puro del original se había ido perdiendo, convirtiéndose con el paso de los años cada vez más en un gran turismo, más lujoso, más refinado, más pesado, con un manejo más suave.
Renovación
Cuando llegó la hora de presentar la 4ta generación del Z,
Nissan quiso volver a la esencia de un deportivo puro, pero sin abandonar la sofisticación que el Z había alcanzado con el paso del tiempo. Después de todo, uno de los propósitos del recién instaurado presidente de Nissan, Yutake Kume, era que su compañía fuera el líder tecnológico mundial entrando a la década de 1990, y para cargar ese estandarte, escogieron
al Nissan Z. La meta era estratosférica:
que el nuevo Z fuera el mejor auto deportivo del mundo.
Un enorme esfuerzo fue volcado en su desarrollo.
La plataforma era totalmente nueva, 35% más rígida que su antecesor, el Z31. Las suspensiones eran independientes con arreglo multilink en las 4 esquinas, y el diferencial de deslizamiento limitado era viscoso.
El sistema Super HICCAS le daba dirección parcial en el eje trasero. El bastidor entero era un portento tecnológico, afinado para ofrecer el manejo más deportivo posible.
El motor que lo respaldaba estaba a la altura. El V6 era una evolución del VG30 del anterior Z que, cuando estuvo listo para producción,
compartía con su antecesor prácticamente solo el desplazamiento de 3.0 litros; todo era nuevo: cigüeñal forjado, pistones y bielas, cabezas, tren de vávlulas con tiempo variable, ignición directa, y nuevos múltiples de admisión.
La versión de aspiración natural generaba 220 hp, y la biturbo, que utilizaba turbinas Garret T25, relativamente pequeñas, para una entrega de boost lo más inmediata posible. ¿El resultado?
300 hp a 6,400 rpm. La línea roja estaba en las 7,000.
Con presencia
La carrocería que cubría todo esto era una obra maestra del flujo de líneas y la aerodinamia. Fue obra de Isao Sono y Yoshio Tamashita, quienes
estuvieron semanas en Estados Unidos observando y estudiando la cultura americana del auto –al fin y al cabo, USA era el principal mercado del Z- para que su diseño se apegara lo más posible a los gustos americanos de la época. Esa fue la razón por la que el 300ZX fue tan ancho en su diseño final,
para que tuviera una mayor presencia en las anchas carreteras estadounidenses.
Llegando al mercado
El diseño propuesto por Sono y Tamashita pasó prácticamente sin cambios de la etapa de prototipo al auto de producción,
que debutó en 1989 en Japón como modelo de 1990, y un mes después llegó a Estados Unidos y otros mercados. Estaba disponible en carrocería de 2 plazas, y un hipotético 2+2, porque en sus diminutos asientos traseros con trabajos habría cabido un niño incómodamente sentado.
Portentoso
Cuando Nissan lo presentó como ‘el mejor deportivo del mundo’, y describió cada una de sus cualidades y componentes como ‘los mejores del mundo’,
tanto aficionados como expertos de la industria lo tomaron como mero fanfarroneo por parte de Nissan… hasta que lo manejaron. Nissan sabía lo que estaba diciendo: el coche había sido desarrollado para dejar por los suelos a sus dos principales rivales, sus objetivos a superar: el Porsche 944 Turbo y el
Chevrolet Corvette C4.
Ninguno de los dos tenía oportunidad ante el portento tecnológico de Nissan, que fue cronometrado 6 segundos más rápido que el Porsche en Nürburgring, y también superaba al ‘Vette en Laguna Seca. Y era, además relativamente barato:
el 300ZX de aspiración natural comenzaba en $27,000 dólares, mientras que el Twin Turbo arrancaba en $33,000.
Bienvenido a México
Era claro que Nissan había creado un auto extraordinario, y las ventas lo reflejaron: en el primer año de vida del nuevo 300ZX, se vendieron más de un millón de unidades a nivel mundial.
Y parte de ese millón provenían de un mercado en el que el Nissan Z nunca había estado disponible antes: México. Con la apertura a las importaciones automotrices de 1990, Nissan se atrevió a traer el 300ZX a nuestro país, en respuesta quizá al Corvette de Chevrolet, uno de sus rivales a vencer, que también llegó aquí por primera vez en su historia.
Como muchos otros coches de lujo y deportivos que llegaron a México en aquél primer año de importaciones,
el 300ZX era espeluznantemente caro, costando más de 156 millones de pesos. Para poner las cosas en contexto, el otro ‘deportivo’ de Nissan, el Hikari EGI Turbo, costaba 42 millones de pesos completamente equipado. Sin embargo, los primeros Z en México se vendieron incluso antes de que Nissan develara el coche a la prensa especializada de aquél entonces, reflejando el éxito que el auto tenía en todos los otros mercados en que se vendía. Tristemente,
en México nunca tuvimos de manera oficial la versión Twin Turbo de 300 hp, solamente la de aspiración natural de 220. Sin embargo, cuentan las leyendas urbanas que con el suficiente dinero y mucha paciencia, ciertas agencias Nissan del país podían hacerte el ‘favor’ de importar uno.
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Fácil viene, fácil se va...
Sin embargo, el éxito inicial del 300ZX se desvanecería tan rápido como llegó, debido a
las condiciones económicas provocadas por el final de la enorme burbuja económica que imperó en Japón de 1987 a 1991, que provocó que la relación yen/dólar –y yen/cualquier otra moneda- se disparara prácticamente de la noche a la mañana.
En un par de años,
el 300ZX pasó de ser un coche de $27,000 dólares, a rozar los $50,000. Las ventas, obviamente, se desplomaron. A esto también contribuyó un mercado de coupés deportivos en franca recesión, y a
la fuerte competencia que el Z enfrentaba en forma del Toyota Supra y el Mazda RX-7, autos que llegaron un par de años después al mercado pero con más que suficientes argumentos para plantarle cara al Nissan. En 1996, año en que fue sacado del mercado americano –y por consiguiente del mexicano-, las ventas en Estados Unidos del 300ZX sumaban apenas 1,600 unidades.
El final
El 300ZX
continuó en producción en Japón hasta el año 2000, con varias actualizaciones que lo mantuvieron más o menos vigente. Pero se había ganado su lugar; después de todo,
había sobrevivido a la casi bancarrota de Nissan y su posterior recuperación gracias a Renault, siendo un producto de nicho ya veterano para ese entonces. Nissan recibió el nuevo milenio con capital francés asegurándole una economía relativamente estable, y un prototipo de un nuevo Z presentado en 2001, que
en 2002 se convertiría en el 350Z, el siguiente eslabón de la cadena Z. Pero esa es otra historia, para otra ocasión.
