La décima generación del Ford Thunderbird fue una extraña combinación de músculo americano con sofisticación y tecnología al estilo europeo, que dio como resultado una joya casi olvidada a 30 años de su lanzamiento.
Por Edmundo Cano
La novena generación del Ford Thunderbird había sido
un auténtico éxito para Ford, pero no era nada realmente innovador. Basada en la plataforma Fox que también empleaba el Mustang, Fairmont y otros muchos productos de tracción trasera del óvalo azul, el Thunderbird del ’83 al ’88
seguía una fórmula segura que Ford conocía al pie de la letra. Pero todo eso cambió cuando llegó su sucesor.
De 10
El
décimo Thunderbird era un auto total y completamente nuevo,
con prácticamente cero lazos a su ancestro. Su plataforma, conocida internamente como MN12 (por ‘Mid-Size North American Project 12’, o sea, ‘Proyecto Norteamericano de Tamaño Mediano 12’), que es una denominación que también han adoptado sus fanáticos para referirse a ellos, era revolucionaria para una compañía como Ford.
En su tiempo, el Thunderbird, su hermano el Mercury Cougar que compartía esta base, y el Chevrolet Corvette, eran
los únicos coupés norteamericanos en utilizar un esquema de suspensión trasera independiente. Las suspensiones delanteras estaban a la altura, y en ambos ejes tenían un sistema electrónico de control de la dureza de los amortiguadores Tokico.
High-tech
Pero no solo en el bastidor, sino en todo lo demás se notaba el atrevimiento de Ford. La dirección asistida era electrónica, sensitiva a la velocidad.
Portaba frenos de disco en las 4 ruedas con ABS (aunque eran demasiado pequeños para el auto y fueron, de hecho, uno de sus puntos más débiles), y diferencial de deslizamiento limitado. En modelos posteriores, también hubo control de tracción.
El motor V6 de 3.8 litros era prácticamente
un V8 de la familia Windsor con 2 cilindros menos, y en el Thunderbird base venía con inyección electrónica de combustible y 140 hp; pero en el SC (por Super Coupé) portaba
un supercargador Eaton M90 tipo roots con interenfriador, e ignición computarizada sin distribuidor.
Con 12 libras de presión,
la potencia máxima era de 210 hp y 315 lb/pie de torque, aunque llegaría hasta 230 hp y 330 lb/pie más adelante. Detrás de él había una caja manual de 5 velocidades de origen Mazda, o una automática de 4 relaciones de Ford.
El SC era capaz de
alcanzar 100 km/h en 7.5 segundos, y el ¼ de milla en poco más de 15 segundos. Para 1989, eran números espectaculares, sobre todo para un coche que arañaba las 2 toneladas de peso. La velocidad máxima arañaba los 230 km/h, gracias en parte al aerodinámico diseño de su carrocería, la cual era también muy avanzada para su tiempo, siguiendo el ejemplo que Ford había puesto con el Taurus unos años antes.
En 1991, se agregó
el ubicuo motor V8 de 5.0 litros de Ford a la gama, y en 1994, su lugar fue tomado por el nuevo motor V8 ‘Modular’ multiválvula, haciendo al Thunderbird atractivo para el público que quería un tradicional V8 bajo el cofre de su coupé de lujo, aunque el motor V6 supercargado siempre será asociado con la sofisticación que en todos los demás ámbitos presumía este coche.
Rotundo
El Thunderbird de 10ma generación fue un absoluto éxito para Ford. En los 8 años que estuvo en producción,
se fabricaron más de 960,000 unidades; sin embargo, sus ventas fueron decreciendo conforme el tiempo pasaba. A pesar de que en 1995 se celebraban 40 años del Thunderbird, Ford no lo celebró y, al contrario, retiró inversión del proyecto, que habría podido financiar
una versión SVE con un V8 supercargado, suspensiones y frenos salidos directamente del Mustang Cobra R. Finalmente, en 1997 Ford decidió descontinuar el Thunderbird (y también a su hermano el Cougar). El último ejemplar salió de la planta de Lorain, Ohio, portando un sticker en la cajuela que rezaba ‘That’s all, Folks’.
Con esto, Ford también mató, prácticamente, al Thunderbird. Sí, ya sabemos que en 2002 lo revivió en
un desesperado intento por subirse a la moda del diseño retro que en ese entonces traía de cabeza a la industria, pero el coche resultante, aunque bonito por fuera (y eso, claro, depende de los ojos que lo miren) era un auto que no podía llamarse ni cercanamente un deportivo, y tampoco de lujo, y como tal, pasó con mucha más pena que gloria y fue un fracaso comercial absoluto. En su último año de vida, el 2005, se produjeron menos de 10,000 unidades. Para muchos, el último Thunderbird auténtico, el que
llevó más allá el espíritu de auto deportivo de lujo del original, fue la décima generación, el MN12.
