El AMC Pacer es uno de esos autos que en su época fue absolutamente incomprendido y un fracaso de ventas, pero hoy en día, los entusiastas se dan cuenta de que estaba muy, pero muy adelantado a su época.
Por Edmundo Cano
A principios de los años 70, el diseñador en jefe de
American Motors, Dick Teague, tuvo la visión de
un auto compacto con espacio interior similar al de un coche ‘full size’ y un bajo consumo de combustible, que llevara al consumidor americano a replantear sus preferencias automotrices. El revolucionario pensamiento de Teague daría lugar al AMC Pacer, un coche incomprendido que no logró del todo el cometido para el que fue creado, por el contexto histórico en el que llegó a las calles.
El ‘Proyecto Amigo’, como se le conocía internamente en AMC, abrazaba perfectamente
la intención de la marca de presentar coches únicos, distintos a lo ya establecido. Su desarrollo comenzó en 1972, y fue el primer auto americano en ser creado ‘de adentro hacia afuera’. Lo primero que se determinó fue el espacio y disposición del habitáculo, y el resto del auto se desarrolló respecto a estas medidas.
Polémico
El diseño era controversial; de hecho, al Pacer también se le considera el primer auto desarrollado
teniendo plena conciencia el fabricante de que ‘tal vez a la gente no le gustaría’. Sin embargo, sus aerodinámicas y curveadas líneas (coeficiente aerodinámico de 0.43), su enorme superficie acristalada (37% de la carrocería) y su gran ancho de vías, equivalente al de un coche de tamaño grande de aquél entonces, cumplían con todo lo que buscaba ofrecer AMC al público americano acostumbrado a los habitáculos espaciosos, pero en una carrocería compacta.
Los primeros problemas
Desde las primeras fases de su desarrollo,
el Pacer estaba pensado para portar un motor Wankel rotatorio, que en ese entonces era una moda que barría con el mundo automotriz.
AMC lo veía como la solución ideal para el bajo consumo de combustible que buscaba.
La firma de Kenosha
firmó un contrato con General Motors para usar el motor rotatorio que el gigante de Detroit estaba desarrollando; pero cuando GM canceló su proyecto Wankel citando problemas de confiabilidad, exorbitantes costos de producción no solo del motor, sino de una nueva línea de productos que aprovechara sus virtudes, y futuras regulaciones antiemisiones, el Pacer se quedó sin tren motriz.
El resto del proyecto ya estaba muy adelantado, y AMC ya había invertido montañas de dinero para su desarrollo, así que
el Pacer sufrió una masiva reingeniería de su vano motor y suspensión frontal para aceptar el tradicional 6 cilindros en línea de AMC, que si bien era un motor confiable y probado, poco tenía de revolucionario, y menos aún de ahorrador. Pero AMC no tenía el capital ni el tiempo de desarrollar un motor nuevo, por lo que el Pacer llegó al mercado en 1975 con esta configuración.
Innovador
Aun así, el Pacer tenía muchas características de diseño e ingenieriles que lo convertían en un coche muy innovador. Su espacio interior no era extraordinario solo a lo ancho, sino a lo largo también gracias a
ser el primer coche en incorporar lo que hoy conocemos como ‘diseño cab forward’, donde el parabrisas estaba situado por encima de una porción de la bahía del motor.
Sus suspensiones y motor estaban montados al bastidor con soportes de goma, lo que lo volvía un auto sumamente silencioso y libre de vibraciones.
La puerta del lado del pasajero era más larga que la del lado del conductor por más de 10 cm, para facilitar el acceso de los pasajeros a las plazas traseras, y fue el segundo auto americano en usar dirección de piñón y cremallera. El Pacer era un coche verdaderamente avanzado para su tiempo.
Buen comienzo
Al principio, el Pacer fue todo un éxito. A pesar de su controversial diseño, fue bien recibido por el público y la prensa especializada, que
alabó su manejo y espacio interior, aunque como era de esperarse,
criticó fuertemente su consumo de combustible, muy deficiente para el segmento donde competía, en el que los autos compactos importados de Japón y Alemania lograban incluso doblar el del Pacer, gracias a sus pequeños motores de 4 cilindros y también a su bajo peso, algo en lo que el Pacer también estaba en gran desventaja, pues
ponía la báscula por arriba de los 1,500 kilos cuando se le equipaba con climatizador y transmisión automática, esto debido en gran parte a su amplia área acristalada, que le daba una excelente visibilidad, pero también añadía mucho peso. Incluso con estos bemoles,
el Pacer vendió más de 145 mil unidades, y fue el auto sensación de 1975.
Llega a México
Esto no pasó desapercibido para Vehículos Automotores Mexicanos, VAM, la filial mexicana de AMC, que
a finales de 1975 lanzó el Pacer en nuestro país como modelo ’76, con bombo y platillo. El contexto de comercialización en ambos territorios no podía ser más distinto: mientras en USA el Pacer era vendido como un coche compacto pensado para pelear contra los pequeños importados, en nuestro país, donde no había problemas de abastecimiento de combustible y el mercado estaba cerrado solo a las empresas que producían en el país,
el Pacer fue comercializado como un coche futurista y revolucionario, con el máximo lujo que podía obtenerse en un producto VAM.
¿Revolucionario?
Esto se debía a que
el VAM Pacer portaba como estándar prácticamente todo el equipo opcional que se podía ordenar en la Pacer estadounidense, sin mencionar los desarrollos propios que VAM realizó para el auto, sobre todo en el interior, donde lujosas vestiduras de velour en patrón de rombos con botones eran exclusivas del Pacer nacional.
Bajo su cofre se hallaba el motor 6 cilindros de 282 pulgadas cúbicas (4.6 litros), exclusivo de México, que estaba basado en el L6 de 258 ci (4.2 l) de AMC, pero con modificaciones que le daban más potencia, torque, y una respuesta más lineal a los cambios de elevación. Dado que el Pacer era un coche como ningún otro que hubiera visto el consumidor mexicano, el lema de la marca para su comercialización era ‘el siguiente paso es una nave espacial’.
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Problemas también por acá
Aun así, el controversial estilo del Pacer,
el alto precio que el gobierno le dio en nuestro mercado, de $93,000 pesos –para ponerlo en contexto, un American básico costaba $63,000 pesos- y la confusión que generó el público el no saber qué clase de coche era –en esos días, un ‘compacto de lujo’ era un concepto prácticamente desconocido-
provocaron que el Pacer de VAM tuviera ventas mucho más lentas de lo que se esperaba.
Para colmo de males, la sensación de novedad inmediata que causó el lanzamiento de un coche tan novedoso en un mercado como el nuestro provocó que la demanda inicial superara a la oferta, y muchos compradores potenciales terminaron optando por otras opciones. Así, en los pocos meses del ’75 que estuvo a la venta, y todo el ’76,
el Pacer vendió poco más de 4 mil ejemplares, muy por debajo de las estimaciones de VAM.
En declive
Lo que pasaba en México era un fiel reflejo de lo que ocurría con el auto en los Estados Unidos. Luego del buen primer año del Pacer,
las ventas se desplomaron a medida que más y más compactos extranjeros llegaron al mercado, y Detroit comenzó a sacar los suyos propios, como el Chevrolet Vega y el Ford Pinto.
De un día para otro, el Pacer se volvió prácticamente obsoleto como auto compacto. AMC intentó darle un empujón
ofreciendo un modelo deportivo con motor V8 opcional, y una carrocería ‘guayín’ que alargaba la parte trasera y la dotaba de ventanas laterales planas.
Estas últimas configuraciones no estuvieron disponibles en nuestro país, a pesar de que
VAM sí estimó producir en México la versión guayín, pero lo encontró prohibitivo en cuanto a costo y esfuerzo de manufactura. El V8 tampoco fue ofrecido, aunque el cofre elevado que AMC incorporó en Estados Unidos sí llegó a nuestro país, pero solamente como elemento estilístico. El Pacer de VAM no cambió mucho durante los 3 años que estuvo en producción, cuando
tanto AMC como su filial mexicana decidieron retirarlo del mercado, dadas sus decepcionantes cifras de venta.
La despedida
En México,
VAM despidió al Pacer con una bomba: el Pacer X, una versión de alto rendimiento con modificaciones al motor 282, con mayor relación de compresión, un carburador Holley de 350 cfm, y headers manufacturados por Dacia.
El resultado eran más de 150 hp (el 282 ‘regular’ producía menos de 120 hp), por lo que la respuesta del motor era mucho más entusiasta.
Este mismo motor, pero con un árbol de levas más agresivo y headers de mejor flujo vivía bajo el cofre del Rambler American 06S, el otro ofrecimiento de alto rendimiento de VAM para ese año. Ambos autos fueron fabricados en números extremadamente limitados,
solamente 250 Pacer X y 499 06S salieron de la fábrica de Vallejo. Hoy en día, son verdaderos unicornios de la cultura automotriz nacional, y los sobrevivientes se cuentan prácticamente con los dedos de las manos.
El Pacer fue el gran incomprendido de los años 70.
Su diseño y características futuristas nunca emparejaron bien con una mecánica que, cuando fue lanzado, ya era veterana y obsoleta, y sus innovaciones no serían apreciadas hasta décadas después, cuando armadoras más grandes comenzarían a buscar elementos como el ‘cab forward’ que la Pacer había implementado desde el comienzo. Desgraciadamente,
American Motors nunca tuvo los recurso técnicos ni económicos para desarrollar aun auto tan revolucionario como hubieran querido hacerlo, y el resultado fue un fracaso comercial que, hoy por hoy, comienza a ser apreciado como uno de los coches más avanzados de su época.
