Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Desde que lanzó el actual MKZ hace tres años, Lincoln dejó claro que quería competir en serio, pero a su manera, con las marcas premium más establecidas cuya procedencia sobra mencionar. Y hay que ser enfáticos con el “a su manera”, pues el resultado fue algo tan bien diferenciado del Ford Fusion del que deriva que es fácil olvidarse de aquellos orígenes más mundanos.
Lo más significativo en este facelift no es que hayan dejado atrás la parrilla alada como guiño a la identidad de marca más europea y sobria adoptada por el nuevo Continental, pues con esta vertiente Reserve se estrena un V6 turbocargado de tres litros que no se comparte con ningún Ford. En la versión con tracción delantera a la venta en México este impulsor da oficialmente 350 caballos y unos brutales 542 Nm de par, números que solo cuentan la mitad de la historia, debido a que tienen que compensar un peso de 1.8 toneladas consecuente al hecho de ser uno de los vehículos más voluminosos entre sus equivalentes.
No es necesario convivir demasiado en el interior del MKZ para darse cuenta que le han puesto empeño a los detalles, que han trabajado de más y no solo para cumplir un estándar. El centro del volante o toda la zona superior del tablero y puertas están recubiertos en piel, mientras partes menos visibles, que por lo general están rematadas con superficies rígidas, se encuentran mullidas. Tratándose de un Lincoln, los instrumentos y la interfaz en la pantalla táctil recurren a tonalidades más sobrias para su iluminación.
Además, piezas como las palancas de intermitentes y limpiadores se tratan con un lacado negro y un falso cromo y la consola central está adornada con un símil metal texturizado bastante bien conseguido. Los únicos descuidos evidentes, al menos en la unidad de pruebas, eran el ajuste del cobertor de las cabeceras frontales y una vibración permanente que ubicamos alrededor del techo panorámico (nuestro auto ya había cubierto casi 12,000 km), eso junto a un alfombrado de la cajuela que contradice por apariencia y tacto al resto de la cabina.
Mención aparte merecen los asientos delanteros, pues son más propios de hallarse en coches dos segmentos más arriba al forrarse con un revestimiento de calidad superior al promedio y cuentan con diversas amenidades que van del ajuste de pétalos y longitud de banca, hasta un apoyo lumbar con múltiples posiciones a lo alto de la espalda y función de masajes, que no son de la sofisticación de un Clase S, pero no dejan de ser una adición inusual. Y cómo no, también son calentados y ventilados.
Atrás hay calefacción en los puestos laterales y se extraña más espacio habitable si tenemos en cuenta la vasta longitud: no hay que dejarse engañar por tanta lámina, pues este Lincoln no deja de ser un mediano. Pareciera que aún se apunta con el MKZ a aquellos que todavía quieren conducir su coche, pues la cantidad de equipamiento destinado a quienes viajan adelante casi abruma e incluye calefacción también para el volante y hasta tres modos de regulación automática del climatizador, de acuerdo al límite de soplado deseado para el ventilador.
En términos ergonómicos, es bueno que con tantísimo elemento de comodidad, se haya logrado una proporción idónea entre botones táctiles y físicos. Cualquiera acostumbrado a otros vehículos de lujo entenderá al instante qué es lo que tiene al frente y no se confundirá. Todo lo de uso más frecuente está en la consola y no hace falta navegar de más entre menús de la pantalla.
Incluso cuando su considerable peso afecta su desempeño, el MKZ con este tres litros no deja de ser muy rápido, tanto así que, en nuestra opinión, debería comercializarse con tracción integral (opcional en Estados Unidos) debido a un eje delantero que no es difícil que se vea en aprietos para administrar toda la energía que recibe de los seis cilindros sobrealimentados.
Acelerando con decisión desde el arranque, es fácil salir echando humo producto del caucho quemado (claro... apagando el TCS), mucho más si la superficie no da un agarre óptimo, momento en el que las llantas podrían llegar a rebotar. El amainado sonido del V6, cuyo lag es apenas perceptible, se acompaña por lo general de jaloneos en la dirección (torque steer) y se necesita tacto con el pedal derecho para no causar un subviraje claro si no se ha terminado de dar una curva, aun cuando es una tan abierta como un cambio de carril y encima vamos en suelo mojado ya que las llantas, así tengan buen agarre en su especificación de fábrica, siempre están expuestas a patinar.
Ahora, no es que el MKZ sea torpe pues, de nuevo, su imponente tamaño engaña y sus reacciones son hasta ágiles. Al llevar la caja en Drive también se va con la suspensión en su modo de dureza más permisivo, con un andar refinado que si acaso peca de transmitir unas pequeñas vibraciones ausentes en los sedanes europeos comparables y de repente comunica las asperezas inevitables de los enormes rines de 19 pulgadas.
Al pasarlo a “S”, la mencionada transmisión se torna un tanto más inmediata (no es la idea que sea fugaz en sus transiciones) y no se pierde ese rodado sedoso, pero la rigidez extra del conjunto es notoria de inmediato y algunos cabeceos ocasionales se convierten en apoyos rápidos, cambios de trayectoria más vivos y una dirección con menos asistencia, aunque sin disimular una sensación no tan natural en su resistencia al movimiento y un retorno más rápido de lo normal.
Esa falta de retrasos en su conducción también está en sus frenos, que son buenos tanto en el tacto de su pedal sin apenas recorridos muertos como en las distancias, pues con todo y su comentada masa, logra mantenerse en los 40 metros desde los 100 km/h.
Lincoln logró que un auto ya de por sí competente en lo dinámico y muy reconocible en lo visual (aun con su nueva cara tan parecida a un Jaguar) se pusiera al día con un V6 que si bien se excede en poder para el perfil del carro y su configuración mecánica, le da un sabor y un carácter interesante a su manejo. Cierra una dotación de accesorios abundante y una cabina muy cuidada para tener un verdadero sedán americano de lujo, que no cae en los estereotipos y es capaz de proponerse como una alternativa sólida a los líderes en ventas.
Unidad probada
735,000 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Terminaciones cuidadas
- Equipamiento vasto
- Balance de comodidad y agilidad
NOS GUSTARÍA
- Tracción integral
- Más espacio atrás
- Menos peso
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 3.0 l, turbo
Potencia máxima: 350 HP a 5,500 rpm
Par máximo: 542 Nm a 2,750 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 492 x 186 x 147 cm
Distancia entre ejes: 284 cm
Cajuela: 435 litros
Tanque de combustible: 62 litros
Peso vacío: 1,824 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 15.20 s
Rebase 80 a 120 km/h: 5.01 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 40.07 m
Consumo medio: 7.55 km/l
