Lamborghini Centenario: contacto exclusivo

lamborghinicentenario54.jpg
lamborghinicentenario54.jpg

Por Jens Dralle / Fotos: Tom Salt / Traducción: Rogelio Rivera Nava

 

Por arriba de 8,500 rpm, el bramido del V12 pone de puntas hasta los pelos de la cabellera más rizada. Al jalar la maneta de cambios derecha, cualquiera sentirá en el cuerpo un peso parecido al de un saco de arena. Quinta velocidad, la cima, frenar un poco antes de la curva, reducir engranajes hasta tercera. “Vuelta de enfriamiento, vuelta de enfriamiento”, me dice una voz por radio. ¿Qué?, ¿cómo?, ¿ya? ¡Maldición! Desde otra perspectiva, tal vez así sea mejor, antes de que la adrenalina se ponga al rojo vivo.

 

 

Fuera de la pista. De alguna manera, todo parece incomprensible en este Lamborghini, hecho según los deseos de los clientes potenciales. “Por supuesto, nuestros clientes se alegrarán si el motor rinde 800 HP o más”, comenta el director de ingeniería, Maurizio Reggiani. Bueno, eso suena sorprendente. Thomas Richter, especialista en electrónica de Lamborghini, añade: “Además, ellos tienen una fascinación por la recopilación de datos y la telemetría”.

 

 

¿Y qué obtiene el cliente? En comparación con el Aventador Super Veloce (SV), en el cual está basado, el nuevo modelo especial tiene unos 5 kg menos, así como 20 HP más de potencia. No solo el monocasco y la tapa del cofre son de fibra de carbono y materiales compuestos, sino también todos los componentes externos de la carrocería. Reggiani opina: “El ahorro de peso es moderado, porque, entre otras cosas, el Centenario cuenta con un alerón trasero y dirección del eje trasero con funcionamiento electrohidráulico”. ¿Acaso esto es lo que habrían pedido los clientes? Tal vez no de manera directa, pero ninguno de ellos se opondrá a un manejo más ágil. Lo que Lamborghini espera de esta tecnología es mayor estabilidad a altas velocidades.

 

 

¿Qué tan rápido? Más de 350 km/h. Esto, por supuesto, se queda como una teoría hasta ahora, principalmente porque en las crestas de Nardò –desde las que únicamente se ve mar y cielo–, para andar al paso del Centenario es casi obligatorio tener conocimientos de aviación deportiva. De todas formas, resulta tentador salir –incluso bajo el rayo del sol– a remontar el trazado de agilidad de Nardò, de 6.2 km, que cuenta con curvas que se toman principalmente en tercera y cuarta. Ahí es donde el Centenario demuestra su título universitario.

 

 

 

Ya durante el inicio del frenado posterior a la prolongada y extremadamente rápida curva 1, rumbo a la 2, uno se da cuenta que el Centenario se reaviva, cuando el eje vertical “Y” del auto (que equivale a un banderín clavado en el techo) amenaza con caerse. Pero hasta 70 km/h, el sistema de dirección trasera gira las ruedas posteriores tres grados al lado opuesto de las delanteras, lo que equivale a manejar un auto con una distancia entre ejes 50 cm más corta y ágil. Mientras tanto, a mayores velocidades, las ruedas traseras viran 1.5 grados en la misma dirección que las delanteras, para darle a este Lamborghini mayor estabilidad, equivalente a un auto con una distancia entre ejes 70 cm mayor. ¿Esto es suficiente para que se suavice el carácter típicamente subvirador del Aventador normal? En gran parte sí, aunque este modelo, por demás especial, recibió evidentemente un ajuste específico de los amortiguadores adaptativos, instalados en horizontal.

 

 

En cuanto al motor de aspiración natural, éste responde al menor movimiento de la manera más enérgica, como si el pie derecho estuviera conectado directamente a la mariposa del acelerador, cuando prácticamente estalla, girando relajadamente por arriba de 8,500 rpm, tal como el SV. El límite de giro se encuentra ahora cerca de 8,600 en vez de 8,500 rpm, es decir, que cada pistón viaja verticalmente a 25 metros por segundo a lo largo del cilindro. “Al nivel de un Fórmula 1”, como señala orgulloso Reggiani. Y esto incluye los últimos motores atmosféricos.

 

 

Acelerando a fondo en la curva derecha rápida, previa a la única de segunda velocidad, es fácil ver cómo la topografía de la pista apenas reta al conjunto propulsor y al chasís del Centenario. El alerón trasero ya se ha elevado 15 cm, por medio de un mecanismo electrohidráulico. Este alerón, combinado con un fondo del chasís optimizado, un spóiler frontal dividido en dos y un inmenso difusor trasero, consiguen 227 kg de fuerza aerodinámica negativa cuando el auto va a 280 km/h, según afirma Lamborghini. Incluso los faros y los rines contribuyen a canalizar el aire, ya sea con fines aerodinámicos o para dirigir aire para el enfriamiento de los componentes.

 

 

La fibra de carbono contribuye de manera obvia a reducir el peso, que en orden de marcha aún parece de un deportivo regordete: 1.6 toneladas. Con este peso y el sensible acelerador, no es raro que se active el control de estabilidad. Una respuesta del pedal derecho menos enfática y un ESC más permisivo estarían mucho mejor. Ambos quedarían perfectos en el modo de manejo “corsa”. Al desactivar la electrónica de control, se permite que el embrague multidisco central administre la tracción integral con límites más amplios. La distribución del par tiende más hacia el eje posterior que en el Aventador.

 

 

Tercera velocidad, el saco de arena, cuarta velocidad, el sonido del V12 mezclado con el chillido del múltiple de admisión. ¿Quién quiere turbocargadores? Se requiere tiempo para habituarse al pedal de freno, el cual tiene un largo recorrido. Todo lo que hace el conductor queda registrado en el sistema integrado de información y entretenimiento, que incluye una rápida transmisión de datos LTE, una red de área local inalámbrica, otra red Wi-Fi y Apple CarPlay. “Los clientes esperan facilidad de uso después de todo, no solo las funciones para pista”, comenta Richter, el responsable de ingeniería. Una cámara integrada graba al conductor y otra el camino. El sistema almacena automáticamente la vuelta más rápida como referencia: un juguete para chicos grandes, especialmente adinerados.

 

 

Es fácil conservar un ritmo apresurado y, a pesar de las peculiaridades de la dirección con relación variable, ésta brinda suficiente información. Es sorprendente, porque una dirección de este tipo es más apropiada para las calles, y en esto están de acuerdo los clientes. ¿Y no hay nada que se pueda mejorar? Claro que sí, un poco. El bramido del Centenario se escucha en las partes altas de la pista con vista al mar, brevemente en quinta velocidad de la transmisión robotizada y de regreso hasta tercera. Al girar a la izquierda en subida, el motor escupe un sonido metálico, ronco y entrecortado a su paso por la pista.

 

 

Enseguida, vuelvo a pisar el acelerador. Recorro las curvas 12, 13 y 14 con la mayor precisión posible. Una vez más en tercera, en las curvas de mediana velocidad, y pronto en cuarta velocidad; luego, otra vez en tercera; en una curva derecha larga el eje trasero permite una marcha como la seda para remontar hacia otra recta. Detrás de la espalda, nuevamente el V12 de aspiración natural en pleno, quinta velocidad, el saco de arena, sexta, ahí, hacia el frente, no sin algo de miedo, en la recta extra larga que lleva a la curva 1. ¿Alguien quiere 800 caballos? ¿Un aumento de prestaciones al apretar un botón? Por ahora, los clientes se deberán “conformar” con lo que tienen.

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V12, 6.5 l

Potencia máxima: 770 HP a 8,500 rpm

Par máximo: 690 Nm a 5,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Integral permanente

RENDIMIENTOS OFICIALES

0 a 100 km/h: 2.8 s

0 a 200 km/h: 8.6 s

0 a 300 km/h: 23.5 s

Velocidad máxima: 350+ km/h

 

 

Los mejores vídeos