Kia destaca en nuestro país por su agresiva comercialización mediante buenos productos. Ahora incursiona en los inminentes coches eléctricos para ganarse más simpatías y una fina rebanada donde solo las grandes marcas se atreven.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Por fuera, hay pocas evidencias de su motorización galvánica; finos acentos en azul sobre las fascias delantera y trasera que discretamente le dan un aire distinto a esta variante EV. Así,
el frontal conserva su imagen de parrilla ciega e iluminación de última hornada con luces LED, cuya tecnología también se extiende hacia los grupos ópticos de la zaga, donde
un anagrama aclara su vocación ambiental: Eco Electric.
Al interior las cosas tampoco cambian mucho. Prevalece el tablero con sus prominencias elipsoidales para la visualización de la táctil central así como para la cúpula, cuyo despliegue informativo sí es muy diferente a la versión térmica. Para empezar,
todo es digital, no hay rastros de algún reloj o indicador analógico. Domina un arillo metálico al centro de todo. De izquierda a derecha, empezamos con un arco fino para saber el alcance y estimado de carga de la batería. Le acompaña otro arco en contraposición que nos habla del consumo de energía momentáneo.
Al centro figura una pantalla que nos deja saber los pormenores del viaje e indicadores de consumo eléctrico. En el último tercio figura
un arco dividido en dos partes que señalan el momento de uso: Power, y Charge (potencia, y carga). Cierra un arco grande tetracolor (blanco, verde, blanco y rojo; definen el estilo de manejo), que funge como marco para el velocímetro digital. Una grafía sencilla y nada complicada de comprender.
Por su parte, la táctil conserva el viejo sistema de gestión, el cual permite ajustar los parámetros del infotenimiento y otras amenidades de confort. Debajo, el HVAC incluye un climatizador más sencillo de lo que esperábamos.
Vale la pena señalar que
este Soul es un ejemplar preserie, por lo cual no es la versión definitiva para las ventas en México. Respecto a los extras y demás equipamiento, hay discrepancias de calidades por la misma circunstancia aunque los asientos y plásticos principales no niegan el esmero que la casa coreana pone en sus ejemplares más icónicos.
Corazón eléctrico
Al igual que
su hermano a gasolina, este Soul comparte plataforma con el
Forte GT pero monta varios refuerzos estructurales en su base para alojar la gran batería de 64 kWh ubicada justo en el piso plano de la cabina. Además, el vano motor no pierde su practicidad pues
aloja tanto al motor eléctrico de 201 hp como el controlador e inversor y su sistema de refrigeración sin olvidarse de los mecanismos habituales como dirección, suspensión y frenos. Muy bien aprovechado pues la cajuela y el habitáculo no pierden espacio para beneplácito de sus usuarios. Como detalle extra,
la suspensión trasera es multibrazo de tres elementos, dejando fuera al económico eje torsional. ¿La razón? Debido al incremento de masa total -marca 1,720 kg en báscula-, la suspensión tiene que ser más robusta y precisa en su seguimiento así como acomodar una amortiguación más sólida a efectos de observar una razonable calidad de marcha.
En el plano dinámico, este Kia presume
una aceleración contundente, divertida, al punto de que es posible quemar goma -humo incluido- desde cero si desconectamos el control de tracción antes de salir tan rápido como un deportivo de pura cepa. Y el generoso par-motor logra que alcancemos su velocidad máxima -limitada electrónicamente- a unos decentes 172 km/h reales (177 km/h en cúpula), antes de recorrer el kilómetro plano. Ventajas increíbles para una SUV compacta de intención familiar.
En cuanto a las sensaciones,
la marcha califica de muy estable, aplomada incluso en zona de curvas, una virtud condicionada por la masa de la batería, tan baja y al centro de toda la carrocería. Durante el recorrido de nuestra amada zona montañosa, pudimos palpar más cualidades de este EV como el inevitable subviraje ocasionado por su afinación familiar, muy predecible y fácil de llevar.
Entre las curiosidades –considerando que es un coche eléctrico-, destacan los
tres modos para el tren motor: Eco, Normal y Sport. Así mismo, dispone de manetas tras el volante, que sirven para regular el frenado regenerativo; no hay engranajes como en un coche normal. Se puede dejar en cero o escoger hasta tres niveles de recuperación -ligero, mediano y agresivo- para recargar la batería al desacelerar. A primera instancia, pudiera parecer un tanto inútil esta posibilidad pero si usamos estos niveles como retenciones o frenadas, nos ayuda tanto a recuperar energía como a usar el freno sólo lo indispensable; y desde una óptica entusiasta podemos darle el carácter de reducción de engranaje antes de ejecutar una maniobra de ataque de curva o una desaceleración forzada.
Por cierto, la sensibilidad del acelerador obliga a ser discretos con su accionamiento pues
en curvas cerradas no es difícil hacer que las ruedas rechinen por el abundante torque, muy divertido pero exigente. Cuestión de mentalizarse para gozar de una conducción ágil y con tintes divertidos casi velocistas. En cuanto a la autonomía de su paquete energético, ronda los 450 km al 100%, suficiente para un conmutador familiar de uso cotidiano.
Todavía sin un precio por definir,
estimamos que esta Soul EV oscilará entre los 750 mil y 800 mil pesos. Un costo alto pero que a estas alturas de la oferta nacional ya luce muy razonable cuando apreciamos las ventajas de tamaño, rendimiento e impacto ecológico. Y dada la intransigencia de las últimas contingencias ambientales, quizá sea el momento de reconsiderar nuestra movilidad diaria por el bien de todos los automovilistas.
Datos Oficiales
Precio
$800,000 pesos (estimado)
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| Tipo: |
AC síncrono |
| Batería: |
Polímero de Ion-Litio con
Niquel, Manganeso y Cobalto; MNC |
| Capacidad: |
64 kWh |
| Voltaje: |
356 V |
| Recarga: |
10v @ 59 h; 220v @ 9 h 35m;
50 kW/100 kW @ 75 m/1 h |
| Potencia máx. |
201 hp entre 3,800 y 8,000 rpm |
| Par máximo |
395 Nm (291 lb-pie) entre 0 y 3,600 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 1 vel. |
| Tracción: |
Delantera |
| Embrague: |
No aplica |
| Relación diferencial: |
8.20:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 305 mm |
| Frenos traseros: |
Discos sólidos, 300 mm |
| Asistencias: |
ABS, ESC |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.5 |
| Diámetro de giro: |
10.6 m |
| Neumáticos: |
215/55 R17 94V |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
170 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
7.6 s |
| Consumo medio: |
45.3 km/l eqv. |
| Emisiones de CO2: |
0 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,685/1,720 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
419x180x160 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
260/156-157 cm |
| Cajuela: |
532 l |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
8.29 s |
| Acel. 0-400 m: |
16.07 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
28.97 s |
| 20-120 km/h: |
8.53 s |
| 50-120 km/h: |
6.61 s |
| 80-120 km/h: |
4.45 s |
| Velocidad máxima: |
172 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
90.3 m |
| 120-0 km/h: |
57.5 m |
| 100-0 km/h: |
38.9 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l eqv.: |
45.0 |
| Carretera km/l eqv.: |
33.0 |
| Media (70, 30%) km/l eqv.: |
41.4 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
No fue posible la medición |
| Par: |
No fue posible la medición |
| Relación peso/potencia: |
8.55 kg/HP |
