Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Esta versión sedán del Rio estaba tan nueva durante las fechas que lo estuvimos manejando, que ni siquiera había fotos oficiales liberadas a la prensa y el coche estaba parcialmente camuflado. Era un prototipo de homologación con algunas especificaciones de equipamiento no definitivas y una de las primeras unidades hechas en la planta local de este tricuerpo, que ni VIN tenía por su condición preserie.
Este es un producto muy importante para Kia en México, pues por tratarse de un subcompacto con cajuela que además ahora se comercializará también con transmisión automática, hablamos de una de las fórmulas que le asegurarán un crecimiento considerable en volúmenes en relación a un posicionamiento que, hoy por hoy, ya es favorable.
Mentiríamos si afirmáramos que el interior del Río es el mejor de su segmento. Puede que sea uno de los más sobresalientes y, eso sí, no está exento de muy buenos detalles de fabricación y ergonomía.
Incluso al ser un previo a la línea de montaje definitiva, hallamos ajustes sólidos en zonas por lo general no tan cuidadas, como aquel del tejido del techo con los postes y cerca a los marcos de las puertas. En la línea de sus numerosos rivales, no hay superficies mullidas, aunque las uniones son homogéneas y no hay omisiones en el armado. Un pormenor creativo y muy útil es la doble bandeja delante de la palanca de cambios, a dos planos, el de arriba perfecto para algún reproductor de música o celular que se conecte en los puertos justo abajo. La bandeja inferior, por su parte, alberga muy bien una cartera o dos.
También nos agradó algo que, si en su momento nos llamó la atención en un Sonata o un Optima de mucho mayor costo, con más razón lo hará en un más mundano Rio. Nos referimos a los instrumentos, con una completa pantalla a color que llega a mostrar hasta la posición de las palancas de los limpiadores o las luces, una función que parece menor pero en realidad es muy conveniente en el día a día. También se indica cuando se mueve el selector de marchas, que por cierto tiene un funcionamiento que da la impresión de auto más caro al no haber holguras y porque cada una de las letras (PRND) viene iluminada, destacándose en naranja la que se seleccione.
Los asientos son otro punto positivo pues sus cojines no son tan planos y la espuma se equilibra muy bien entre lo blando y lo duro; además, la cabecera queda más cercana de lo normal. Lástima que para las versiones previstas para México no se tenga contemplado el bien conseguido símil piel perforado de nuestro auto de pruebas. La postura de mando es la idónea y, si acaso, nos agradaría que los puntos fijos del respaldo fueran menos lejanos, pues en el caso de quien escribe estas líneas, la inclinación ideal se hallaba justo entre dos de las posiciones fijas.
En el único apartado donde queda a deber es en el espacio para los ocupantes traseros, pues en relación a su predecesor nuestras mediciones arrojaron dos centímetros menos para las piernas, además de una altura al techo muy justa para pasajeros en torno a los 1.75 metros. Sí se pueden meter los pies con holgura bajo la primera fila y el piso es casi plano. Contrincantes como un Versa o un City son más amplios, pero no se llega en este Kia a la estrechez de un Fiesta. Hay que olvidarse de amenidades como las salidas de aire al final de la consola o un apoyabrazos central.
Mientras con el hatchback la sensación fue la de una puesta a punto casi europea, con un toque ágil, el enfoque más familiar con este tercer volumen parece haber influido en el graduado de la suspensión al percibir una marcha blanda y silenciosa, muy competente para aislarnos de calles en muy mal estado.
Una consecuencia, que resulta lógica, es que el tren delantero tiende a llegar rápidamente al tope de su recorrido al exigir en curvas, así que las reacciones no son las más ágiles ni fluidas. Al apoyarse en vías rápidas también se hacen notar movimientos lentos con mucho cabeceo y el balanceo es apreciable al virar más rápido de lo que dicta el sentido común. Tan suave comportamiento está tan marcado al punto de que, aun sin perder del todo el agarre, la electrónica tiende a asustarse al simular una maniobra evasiva y hace actuar al control de estabilidad mucho antes de alcanzar el límite verdadero.
Al menos, la dirección es muy precisa y refinada, no incurre en bloqueos al hacer maniobras abruptas ni transmite asperezas de más. De lo mejor del conjunto junto a unos frenos inmediatos que pocas veces se sienten rebasados. Vale la pena aclarar que tanto las distancias en las detenciones de pánico como parte de ese buen guiado pudo ayudarse por unas llantas de bajo perfil con rines de 17 pulgadas que no serán parte del equipamiento a venderse, que como máximo calzará de 15.
Aunque, como bien se sabe, se perdió el motor de inyección directa, la realidad de los números indicó cifras de desempeño prácticamente iguales. La respuesta denota el bajo peso a lastrar con una aceleración competente y buena elasticidad en el ambiente urbano entre las dos mil y tres mil vueltas.
Arriba de 3,500 rpm y hasta las 6,500 que permite estirar en un algo lento modo manual de la caja, hay una ganancia de energía perceptible que, de hecho, evita la necesidad de andar todo el tiempo a altos regímenes. Es positivo de la transmisión la suavidad predominante y sus rápidas reacciones al solicitar más bríos en Drive. Si se deja en manual y se lleva el acelerador hasta el fondo, hará falta en caso de emergencia o despiste un interruptor al final de la carrera que de todas maneras reduzca las marchas necesarias para ganar velocidad.
Puede que el Rio no sea el auto que mejor se maneja ni el que ofrece la cabina más desarrollada de su clase, pero la clave para un producto exitoso está en el balance y justo ahí es donde dieron en el blanco, pues el equipamiento de seguridad en la gran mayoría de versiones excede los mínimos estándares, la apariencia resulta agradable y la calidad buena. Aquí tenemos a un futuro integrante del Top 10 anual... o eso creemos.
Unidad probada
281,400 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- ESC de serie
- Funcionamiento de dirección
- Conjunto motor-caja
NOS GUSTARÍA
- Volante ajustable en profundidad en versiones de entrada
- Más bolsas de aire en versiones de entrada
- Más espacio atrás
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1.6 l
Potencia máxima: 121 HP a 6,300 rpm
Par máximo: 152 Nm a 4,850 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 438 x 172 x 145 cm
Distancia entre ejes: 258 cm
Cajuela: 493 litros
Peso vacío: 1,249 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 19.45 s
Rebase 80 a 120 km/h: 10.79 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 38.6 m
Consumo medio: 14.02 km/l
