Una versión menos cara de un SUV poco común en el mercado, es pretexto suficiente para hacer kilómetros con este conocido Jeep.
Por Edmundo Cano Texto: Hector Torres Fotos: Carlos Quevedo
Del grupo conformado por los crossover con seis pistones bajo el cofre, en el segmento de los compactos, queda
apenas un par que ya sin mayor representatividad mantiene esta configuración. Porque los alcanzaron las más estrictas regulaciones ambientales o se adaptaron a las nuevas necesidades de sus compradores, modelos como la Captiva de Chevrolet, la
Escape de Ford, la
Suzuki Grand Vitara y
Toyota RAV4 migraron a bloques de menor tamaño, evolucionaron en otro vehículo por completo o simplemente desaparecieron.
A los dos restantes los auspicia el grupo FCA en sus filiales Dodge y Jeep, y el caso de este
Cherokee no es menos interesante que el de
la Journey. Contrario al atraso con que pudiera asociarse el hecho de montar un V6 hoy día, como resabio de otra época,
se trata de un diferenciador con el que apunta a rivales de marcas premium.
Los 271 caballos de fuerza que produce,
rompen ese panorama donde abundan las plantas turbocargadas de baja cilindrada y cifras de potencia en promedio contenidas. Cierto que su gama no es ajena a los cuatro cilindros pues en el mercado estadounidense ya ofrecía uno incluso antes del que ha estrenado justamente con esta revisión. Con el año-modelo 2019
se ha dado cabida en la gama para un nuevo 2.0 que casi sin sorpresa (es el mismo que usa Alfa Romeo) alcanza 270 hp y 295 lb-pie de par. Y sí, esas son poco más de 50 unidades de ventaja en par si se compara con el que ocupa estas páginas. La cosa es que
aquél no se estará comercializando en México.
De desprecio nada tiene que nos quede el 3.2, ya que así no ostente el torque del 2.0 sí dispone del suyo desde abajo en el tacómentro. No hemos probado aquél en esta aplicación, pero tampoco es un desacierto pensar que observe un comportamiento similar al que sí conocemos
del Stelvio, por ejemplo, donde su contundencia se asoma en los regímenes altos de giro. Lo que sí podemos apuntar es que
este Pentastar empuja con notoria energía que si no siempre se aprovecha es solo por consecuencia de una caja con escalonamientos largos. La ZF de nueve relaciones es también un tanto reacia a indicaciones, especialmente en cambios descendentes, si bien opera con suavidad entre cambios.
Viajera
El ajuste de las suspensiones está orientado al confort y ello implica una calidad de marcha que tira a suave, por un lado, pero que dispersa bien los impactos contra un pavimento maltratado.
Esa comodidad en su manejo queda acentuada por una dirección que gira sin esfuerzo así comunique lo suficiente, y una cabina con asientos de buena manufactura y soporte. Que se mezclen plásticos duros con materiales blandos al tacto, en tanto, ayuda a fortalecer esa impresión de lujo que también su equipamiento respalda. Todavía
el Uconnect figura entre los sistemas de infoentretenimiento mejor logrados por intuición y rapidez de comando, y no faltan las conexiones y amenidades esperadas. Lo que permanece como una curiosa característica a optimizar es que siendo más grande desde afuera, se perciba algo confinada por dentro y las pequeñas ventanas no lo contrarresta. Lo mismo aplica para el área de carga, donde extraña su mesurada capacidad para almacenar equipaje y hasta su altura en la eventualidad de subir objetos pesados.
Puede estar cerca del segmento mediano por precios y porque ahí un motor con seis cilindros será más fácil de encontrar. Pero
el Pentastar agrega al manejo un ingrediente de singularidad que ya no se halla en el mercado, con una respuesta sedosa y homogénea que pocas veces se compara con un bloque sobrealimentado. Como paquete, el balance logrado merece la atención de aquellos que disfruten de sacar su vehículo a travesías recurrentes.
Precio
$664,900 a $764,900 pesos
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Seis en V |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto |
| Cilindrada: |
3,239 cc / 3.2 l |
| Diámetro x carrera: |
91 x 83 mm |
| Compresión: |
10.7:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct. |
| Potencia máx. |
271 hp a 6,500 rpm |
| Par máximo |
324 Nm (239 lb-pie) a 4,400 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 9 velocidades |
| Tracción. |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación de diferencial: |
3.25 :1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent., 330 mm |
| Frenos traseros: |
Discos sólidos, 278 mm |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.5 |
| Diámetro de giro: |
11.5 m |
| Neumáticos: |
225/55 R18 98H |
SEGURIDAD
| ABS: |
Sí |
| Control de estabilidad: |
Sí |
| Bolsas de aire: |
8 |
| Certificación de prueba de impacto: |
EuroNCAP |
| Calificación: |
5 estrellas |
RENDIMIENTOS
| Consumo en ciudad: |
8.5 km/l |
| Consumo en carretera: |
12.3 km/l |
| Consumo medio: |
9.78 km/l |
| Emisiones de CO2: |
241 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,713 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
462x185x167 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
270/159-161 cm |
| Cajuela: |
442 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
11.03 s |
| Acel. 0-400 m: |
17.83 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
32.06 s |
| 20-120 km/h: |
13.71 s |
| 50-120 km/h: |
11.17 s |
| 80-120 km/h: |
7.53 s |
| Velocidad máxima: |
190 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
97.1 m |
| 120-0 km/h: |
67.6 m |
| 100-0 km/h: |
47.5 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
7.1 |
| Carretera km/l: |
10.2 |
| Media (70, 30%) km/l: |
8.0 |
DINAMÓMETRO
| Potencia: |
270 HP a 6,030 rpm |
| Par: |
322 Nm (238 lb-pie) a 4,805 rpm |
| Relación peso/potencia: |
6.3 kg/HP |
