Inmersos en la ola de coches eléctricos, Jaguar hace su contribución con un ejemplar muy atractivo en lo físico e interesante en el desempeño. Una apuesta segura.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
La incursión de Jaguar en la ola de autos eléctricos es realmente inteligente, incluso puede calificar de brillante. A pesar de que la firma británica se halla en una renovación profunda, que pretende colocarla en la cima de las firmas premium más exitosas de los años recientes, sus pasos en la electrificación del coche han sido cautelosos, discretos.
Sin embargo, conocedores de su clientela selectiva, apostaron su primera oferta formal con un coche que fuese hermoso y notoriamente eficiente. Ello a pesar de que todavía las baterías no permiten recargas tan prontas como nos gustaría. Y cuidaron el punto de que la masa asociada a los vehículos eléctricos no alterara el magnífico dinamismo de los coches del felino en salto.
Jaguar I-Pace HSE 400
Belleza pura
Quien vive enamorado de los automóviles reconoce de inmediato una belleza motorizada dondequiera que la admire. Y el
I-Pace es uno de sus ejemplares que no pasa desapercibido tanto por iniciados en el tema automovilístico como profanos al mismo. Sus formas aguzadas dominan una carrocería que parece esculpida, casi como si fuese el concepto promotor de una nueva filosofía de diseño. Pero el famoso VIN así como los detalles utilitarios nos aclaran que estamos ante un producto industrial muy refinado, listo para usarse a diario.
Por la proporción de volúmenes, el I-Pace califica como un verdadero crossover, con la gran diferencia de que hereda poco de su plataforma original pues
la aerodinámica prevalece en toda la piel metálica. Basta observar las manijas enrasadas o la parrilla ciega –cosmética, no funcional–, y notar que existe una canalización a medio cofre -un ducto S- que encauza este aire hacia el grácil perfil de la cabina así como su techo, cuya confección dominante en cristal crea un área luminosa muy deseada por los amantes del sol.
Si seguimos esta línea, notaremos que este flujo se dirige hacia el singular alerón trasero, que reenvía buena parte del fluido hacia el alargado medallón el cual suaviza su salida –para reducir las turbulencias–, donde un fino labio final funge como minialerón para decir adiós a este cuerpo de aire.
Su contraparte inferior presume lo más interesante de la eficiencia aerodinámica.
La fascia delantera desvía buena parte del flujo frontal pero el poco que se cuela por debajo encuentra la toma del ducto S y luego un fondo carenado. Inicia con cubiertas plásticas justo donde se hallaría un motor convencional y le sigue una gran placa de aluminio que recubre casi toda la zona inferior de las baterías. Así, el escaso pero potente caudal de aire inferior es acelerado por un difusor funcional ubicado en la parte baja de la última defensa. Todo suma para crear una carga aerodinámica –downforce– interesante al tiempo que elimina mucho del arrastre ventoso asociado a las formas más convencionales de una SUV. Sin duda, toda esta hermosa apariencia fue concebida y construida con los mejores valores posibles de un profundo análisis de fluidos, una aerodinámica tan cuidada que sólo hemos visto en coches de muy buen nivel deportivo. De hecho,
su coeficiente Cx de 0.29, es muy bueno para su pretensión.
Jaguar I-Pace HSE 400
Por dentro, las cosas también son superiores, fiel a la terminación HSE valorada. El tablero luce un arreglo ligeramente diferente al exhibido por otros Jaguar de corte familiar, donde los materiales nobles dominan casi todo, incluso las puertas presumen insertos de madera fina de buen tamaño a manera de bello contraste. Como en todo coche eléctrico, el centro del mismo lo domina una pantalla táctil que reduce notoriamente la cantidad de perillas y botones. Le acompaña un segundo despliegue visual muy llamativo que encarna lo que llamamos coloquialmente aire acondicionado, o sea el HVAC, que va ubicado en una consola flotante. Espectacular.
Desde la envidiable primera fila, encontramos bajo la premisa del asiento tipo cubeta, dos sillones que nos recogen muy bien, casi perfectos para los que gozan de la conducción velocista. Mientras, la cúpula digital nos enseña los signos vitales del vehículo así como los obligados velocímetro y nivel de carga tanto en porcentaje como de alcance;
la autonomía es de 400 km, tal cual dice el anagrama trasero. Claro, la distribución tripartita de las esferas es netamente Jaguar, no tan intuitivo como nos gustaría pero completo, aunque requiere su tiempo de asimilación.
Jaguar I-Pace HSE 400
Corazón galvánico
Para lograr el mejor reparto de masas,
el I-Pace dispone de un motor por eje de igual potencia -150 kW, 200 HP: total 400– en tanto el enorme paquete de baterías se ubica al centro inferior de ambos trenes. Ello equilibra muy bien la abundante masa –2,230 kg en báscula–, y concede un comportamiento muy interesante a ojos entusiastas. El chasís se apoya en esquemas de triángulos sobrepuestos adelante y multibrazo atrás; la amortiguación corre por cuenta de cilindros neumáticos que aportan mucho para lograr una calidad de marcha envidiable, terriblemente sedosa que en conjunto a la notable insonorización –cristales dobles en puertas–, logran una cabina muy aislada, casi un refugio contra el ruido.
En cuanto al desempeño, este Jaguar dispone de los programas AdSr (clima difícil), Eco, Comodidad y Dynamic. De este último, se puede acceder al apartado i-Dynamic que nos facilita el ajuste de motor, suspensión y dirección desde el modo Comodidad al Dynamic, lo que se traduce en una respuesta más contundente e inmediata a las órdenes dictadas por el conductor. Además, puede seleccionarse la visualización de un cronómetro, de un acelerómetro así como las barras contrapuestas de aceleración y frenada. Detalles gráficos muy para fanáticos del desempeño dinámico exigente.
Jaguar I-Pace HSE 400
Fuerte y directo
Durante nuestra valoración en el habitual tramo montañoso,
nos sorprendió la inmediatez de las reacciones del I-Pace a nuestras solicitudes. La dirección resulta muy rápida pues bastaba un giro de muñecas para colocar al Jaguar donde quisiéramos. Y tan solo superar un cuarto de carrera del acelerador, el brutal torque de 696 Nm (513 libras-pie), –unos 348 Nm (257 libras-pie) por motor–, nos lanzaba sin miramientos hacia velocidades de tres dígitos. Todo ocurre bajo completo control y la tendencia en las curvas apunta casi a neutral, salvo que el cambio de rumbo sea muy demandante, lo que induce el inevitable subviraje, ocasionado más por su peso que por diseño. Casi no presenta balanceo o cabeceo, ventajas de un bajo centro de gravedad y una suspensión neumática que actúa rápida y eficazmente.
Sin embargo,
el ambiente ideal para este Jaguar son las autopistas, pues la calidez del habitáculo, la increíble suavidad del rodaje y la fina respuesta del tren motor vuelven el viaje toda una relajada y sedosa experiencia. Excelente para los que adoran trasladarse completamente aislados del ruidoso exterior.
Acompañan unos frenos de muy buen tacto – notable en modo Dynamic–, que logran unas distancias de frenado del célebre 100 km/h a cero por debajo de los 40 metros. Excelente dadas las condiciones de ahorro –freno regenerativo– y de masa condicionantes.
Jaguar I-Pace HSE 400
Con una etiqueta que oscila por arriba de los dos millones de pesos, el I-Pace no será un vehículo familiar muy común en nuestras carreteras. Además, su exhaustivo trabajo en todos los rubros solo podrá ser apreciado tanto por fanáticos de esta nueva cultura de la electrificación como por verdaderos amantes de la belleza en cuatro ruedas. Sin duda, un vehículo que pone alto el listón en esta camada de coches eléctricos de talante premium. Un Jaguar que no es para cualquiera aunque fuese pudiente.
RANGO DE PRECIOS
2,550,500 pesos
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: |
Del/tras: 2 transversales |
| Tipo: |
Síncrono AC |
| Potencia máxima: |
400 hp/294 kW |
| Par máximo: |
696 Nm/512 lb-pie |
| Voltaje: |
No disponible |
| Batería: |
Ion-Litio, 90 kWh |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 1 relación |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Engranaje planetario |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 4 elementos |
| Elemento elástico: |
Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 350 mm |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados, 325 mm |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.5 |
| Diámetro de giro: |
12.4 m |
BATERIA
| Tipo: |
Ion Litio (Li-Ion) |
| Capacidad: |
90 kWh |
| No. celdas: |
432 en 36 módulos |
| Voltaje: |
N.D. |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
200 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
4.8 seg. |
| Consumo medio equiv: |
24.4 km/l (eqv) |
| Emisiones de CO2: |
0 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso oficial/báscula: |
2,133/2,230 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
468/201/156 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
299/164-166 cm |
| Cajuela: |
656 l |
Nuestras mediciones
| Potencia máxima: |
No fue posible la medición por el tipo de motor |
| Par máximo: |
No fue posible la medición por el tipo de motor |
| Potencia específica: |
No aplica |
| 0-100 km/h: |
4.58 s |
| 100-0 km/h: |
38.8 m |
| Consumo medio equivalente: |
25.7 km/l (eqv) |
| Costo de neumáticos: |
$19,200 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
No aplica |
| Servicios 60 mil km: |
Sin costo
|
