Por Manuel Fernández (Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Mientras la mayoría de las SUVs de su perfil ya se ofrecen con tres filas de asientos (la Hyundai también, pero esa versión aún no se vende aquí), solo unas pocas se mantienen con capacidad para cinco, véase la Ford Edge o, ya con un enfoque distinto, incluso la Jeep Grand Cherokee. Y esas dos también tienen sus respectivas derivaciones para transportar a siete: Explorer y Durango.
Uno de los grandes diferenciadores en la Hyundai es aquel que le da cierta lógica a su apellido Sport (denominación no tan promovida en México, por cierto), pues así distinga a la Santa Fe más corta, también tiene sentido por el uso de un motor turbo compartido con el Sonata más equipado, motivo de un temperamento mucho más interesante que el de sus contrapartes con un V6 aspirado. Pero antes que nada, primero la cabina, un aspecto primordial en una camioneta tan familiar.
Si algo ha caracterizado a los productos del grupo Hyundai/Kia en años recientes, es el progreso de sus interiores, siguiendo la influencia nipona de un ambiente funcional, fácil para adaptarse y sólido en su construcción a largo plazo.
En la Santa Fe hay que agregar algo esperable para el precio y que hasta en ciertos productos alemanes ha decaído: la atención al detalle. La variedad en texturas, la combinación de colores (con la siempre polémica imitación madera) o la bien conseguida calidad en la aparente piel de los asientos la ponen como una de las líderes en su rango de precios.
Incluso algunos de los remates rígidos poseen un tratamiento gomoso para ser más agradables al tacto y en el techo no hay descuidos, con los parasoles forrados en la misma tela, un portagafas recubierto en su interior o ganchos plegables. En esto último hasta un Mercedes-Benz Clase E está menos elaborado. Solo los botones para ajustar espejos, seguros y el bloqueo de los elevavidrios de atrás se veían un tanto económicos.
Algunas soluciones ergonómicas también contribuyen a la buena impresión. De otros Hyundai toma una instrumentación que avisa en su pantalla configurable del trabajo de los limpiaparabrisas (no hay que depender de ver la ubicación de la palanca) o de la posición del selector de cambios (no poner Parking por error ya sería negligente). También gana puntos que el apoyo lumbar sea en cuatro direcciones y no en dos, y pues de una u otra forma la postura de mando no tiene queja.
Para quienes viajen atrás, hay salidas de aire en el poste B, la banca se desplaza y el respaldo se inclina. Es evidente que se está pensando en un vehículo competente para largos desplazamientos en compañía. La cajuela, además, es eléctrica (obligado en esta gama) y goza de un amplio doble fondo.
Es en la conducción donde también se refleja lo bien hecho en la Santa Fe. Hubo un profundo trabajo en el aislamiento de fuentes NVH (ruidos, vibraciones y asperezas) y el andar tiende a ser siempre silencioso y casi sin perturbaciones, solo con las mitigadas molestias de la malla vial local comunicadas por unas llantas de bajo perfil.
Pese a una marcha en general equilibrada, solo muy al límite se reflejará un balanceo que delata el peso y el perfil viajero. En autopistas, hasta yendo muy por encima de los límites lógicos, no hay afectaciones de los vientos laterales a la buena estabilidad y la trasera no se descompone en caso de una detención intempestiva. Solo los frenos tienden a largos en el recorrido del pedal, aunque no son imprecisos al modularlos.
La dirección eléctrica, por su parte, gana valiosa firmeza y confianza en caminos complicados si se elige el modo de conducción Sport. De lo contrario, únicamente cumpliría en vías que no nos arrojen demasiadas curvas dada una asistencia muy marcada.
A una experiencia en general refinada, se suma una transmisión suave en transiciones y no tan rápida: tampoco hace falta que sea tan inmediata en reaccionar, pues el motor turbocargado es soberbio en recuperaciones, con respetables capacidades de mantener el ritmo un poco abajo de las 2,000 vueltas y con un empuje intenso hasta unas 4,000 y después, consistente hasta las 6,400-6,500 que permite la electrónica.
Desde el arranque, basta superar las 2,500 rpm para patinar las llantas delanteras y hasta hacer que el volante tienda a jalar de un lado a otro debido al abundante torque enviado al eje delantero. De hecho, si la superficie no es del todo lisa, las ruedas llegan a rebotar si no se modula el acelerador. No estaría de más ofrecer una alternativa con tracción integral para mayor control.
Es justo esa superioridad en aceleración la que hace especial a la Santa Fe en su nicho en México. Se sacrifica la sedosidad y hasta la melodía de los seis cilindros, a cambio de un temperamento más rabioso e inesperado de una crossover de las que muchos no esperarían un desempeño así.
Quien aún tenga prejuicios o dudas hacia Hyundai, conviene que le eche un ojo a productos como la Santa Fe o el Sonata, tan bien ubicados entre sus equivalentes. En el caso de esta SUV, solo unas perdonables faltas de equipamiento le quitan brillo a un conjunto bien construido, desarrollado con cuidado para un funcionamiento excelente y sobrado en desempeño. La Ford Edge tiene serios motivos para preocuparse.
Unidad probada
504,900 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Acabados cuidados
- Calidad de marcha
- Respuesta del motor
NOS GUSTARÍA
- Asientos con calefacción
- Versión AWD
- Levas tras el volante
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l, turbo
Potencia máxima: 240 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 352 Nm a 1,450 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 469 x 188 x 169 cm
Distancia entre ejes: 270 cm
Cajuela: 585 litros
Tanque de combustible: 65 litros
Peso vacío: 1,791 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 16.94 s
Rebase 80 a 120 km/h: 6.93 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 45.48 m
Consumo medio: 11.39 km/l
