Ponemos cara a cara a los tres exponentes de la gama SRT disponibles actualmente en nuestro país, para encontrar lo que los hace diferentes.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Es cierto,
ninguno del trío analizado califica como enteramente nuevo, por lo menos en lo que se refiere a su bastidor y carrocería. Tanto el
Challenger –inspirado en las clásicas líneas del mito sesentero–, como el
Charger –los sedanes siempre han sido primordiales en Dodge–, poseen varios ejercicios acumulados vista su fecha de registro ante la sociedad automovilística. Y si bien el ejemplar lujoso de Jeep tampoco es nuevo –esta Grand Cherokee se halla en la recta final de su ciclo de vida útil, amén de que la versión analizada significa un escalón arriba del SRT y es denominada
Trackhawk por la casa todoterreno–,
los tres poseen un corazón extremo que corona la máxima experiencia de preparadores especializados en extraer el mejor rendimiento térmico de un clásico motor norteamericano de distribución OHV. Además, el afamado V8 de apellido Hemi viene acompañado de un supercargador IHI de doble tornillo cuya presión de barrido/soplado –hasta 11.6 psi– le permite, junto a toda una magia de refinamientos y vicisitudes técnicas –válvulas de escape rellenas de sodio o inyectores de alto caudal, por ejemplo–, alcanzar una cifra mágica incluso para los preparadores de motores de alto rendimiento: 707 HP.
Una energía tan monstruosa que difícilmente es comprendida por el amante de la velocidad hasta que surge la oportunidad de manejar a cualquiera del trío en una carretera abierta, sin tráfico y con mucha sensatez en las manos si consideramos la abrumadora voluptuosidad del torque del 6.2 l; eso sí, siempre con el ánimo velocista a flor de piel para gozar las sensaciones delirantes que genera este magnífico tren motor.
Para dosificar tanto poderío, los ingenieros entusiastas de SRT aprovechan las ventajas y modernidades del socio y especialista alemán ZF, cuya transmisión automática de ocho velocidades no solo administra de manera precisa y generosa el enorme par del V8 -650 libras-pie/881 Nm-, sino que
cada coche dispone de una versión específica de dicha caja. Para empezar, el Charger utiliza una 8HP69 de primera generación, mientras el Challenger recurre a una 8HP90, con mayor capacidad de torque –hasta 900 Nm o 663 libras-pie– en tanto la Grand Cherokee emplea una 8HP95 de segunda generación, más eficiente y ahorrativa, según esto.
Eso sí,
las tres cajas ofrecen los mismos modos velocistas: Track (pista), Sport, Custom (personalizado) y Auto. Además, los tres exhiben las llamadas Performance Page (páginas de rendimiento), donde se aprecian desde lecturas vitales del tren motor pasando por los relojes de velocidad, aceleración, acelerómetro, tiempo y demás triquiñuelas generadoras de datos exactos para divertirse y comentar cuando se tiene la oportunidad de gozarlos en manejo deportivo. Para verdaderos fanáticos del rendimiento.
Diferentes posturas
Y como cada uno de los tres analizados atiende a diferentes clientes, resulta menester aclararlo con el debido escrúpulo.
El Charger, por su concepto más generalista apunta a un entusiasta con familia, amante de la clásica figura quizá por un tema nostálgico o por la practicidad de tan difundida carrocería. Los más puristas lo denostarían como taxi –por aquello de las cuatro puertas y la insensatez de algunos volantistas agremiados que se ganan la vida movilizando gente–, pero este SRT tiene su encanto, sobre todo sonoro. Basta superar las 2,000 rpm para que el estruendo del V8 inunde nuestros oídos, al unísono de un velocímetro que incrementa raudo sus cifras de rapidez. Si bien al volante se percibe pesado, lo cierto es que este sedán está concebido para vías amplias, porque en nuestros trazados citadinos con sabor colonial exige precaución en los pasos difíciles. Y ni hablar de baches o desigualdades, ahí la suspensión firme nos recuerda que la antelación nos debe acompañar en cada movimiento. La dirección resulta algo lenta a bajas velocidades pero tan pronto ganamos velocidad, se vuelve más comunicativa. Muy bien chicos de SRT.
Por su parte,
el Challenger enfoca sus redondas y sensuales líneas al devoto por la estampa más egoísta, la carrocería coupé. Con aires reminiscentes por dondequiera que se le admire, este pesado dos puertas es más amable de lo esperado. Claro, con tanta energía en el largo vano motor no pueden esperarse modales suaves o discretos al volante de este singular Dodge. A ello influye también una dirección más viva que la del Charger, aunada a una distancia entre ejes más corta así como sus neumáticos de alta calidad, los cuales le otorgan más agilidad y lo vuelven más sensible a las descargas casi explosivas del Hemi cuando superamos en un tercio la carrera del acelerador. Y aunque ambos Dodge derrapan el segundo eje al menor asomo de osadía de nuestra parte, el Challenger luce más fácil de corregir, en tanto el Charger por su mayor largo y tamaño evidencia una afinación menos tolerante a los arrebatos de adrenalina.
Finalmente,
la TrackHawk observa otras cualidades extra, como la doble tracción y la inclusión de un par de programas para diferentes condiciones de manejo –Snow, nieve; Tow, remolque–, así como una carrocería SUV tan en boga en estos días que hubiera sido un absurdo que Jeep no aprovechara la todavía incesante demanda. También resulta claro que su mayor distancia al piso –respecto a sus hermanos de corazón–, induce una posición tan alta que la acometida de las curvas o cambios de rumbo muy cerrados obligan a la prudencia, pues a ello también se suma la mayor masa de todo el conjunto.
Coincidencias deportistas
Entre los puntos comunes del trío, sobresalen las narices y tomas funcionales en sus respectivos cofres, si bien no en todos los casos ofrecen una mejor respiración, sí ayudan a disipar buena parte del calor acumulado en el primer volumen. A ello se suman los enormes rines de 20 pulgadas -con neumáticos Pirelli Pzero para los coches, Scorpion para la camioneta–, que apenas disimulan los enormes discos de frenos delanteros –labrados en los tres casos–, hermosa joya técnica del prestigioso proveedor italiano Brembo.
Y como la estética también refuerza la imagen,
el más descarado de los tres es el Challenger, pues la versión que estudiamos dispone del Widebody kit, consistente en ensanchamientos de las salpicaderas, acompañado de su obligada ampliación física mediante neumáticos más anchos. Ello contribuye a una mejor pisada que se traduce en un mayor aplomo del coche en zonas sinuosas o de alta velocidad, cualidad muy notoria cuando rodamos por nuestros habituales recorridos de valoración.
A descargo, el Challenger exhibe un labio deportivo –igual que el Charger– y ambos poseen sendos alerones, más discreto en este último pero innegable al ojo experto. Como hermanos de casa, los dos enarbolan los anagramas Hellcat en puntos visibles, lo cual seduce a los entusiastas de esta casa norteamericana.
El contraste lo exhibe
la Trackhawk, pues luce más discreta de lo imaginado. No presume los logos Hellcat –un tema de familia que no se discute en público–, pero sí destacan los anagramas de Supercharged. Y nada más, una presencia exterior casi minimalista dadas las extravagancias cosméticas de los otros dos.
Al gusto
Con unos precios realmente altos, que
superan el millón de pesos en cualquiera de los tres vehículos –en el caso de Jeep se acerca mucho al doble–, la elección queda dominada solo por el capricho o el deseo casi irrefrenable por gozar las alucinaciones velocistas que puede crear semejante exacerbación al músculo norteamericano encarnado en sendos automóviles de máxima visibilidad. Y es que 707 HP pocas veces son liberados por mortales, aunque su pudiente capacidad los encarame como los escasos afortunados que pueden realizar la fantasía de poseer un superauto de corte netamente estadounidense.
Dodge Challenger Hellcat Widebody
Datos Oficiales
Precio
$1,250,000 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Ocho en V |
| Bloque/cabeza: |
Fundición/aluminio |
| Distribución: |
OHV, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto
con supercargador |
| Cilindrada: |
6,166 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera: |
103.9 x 90.9 mm |
| Compresión: |
9.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. |
707 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo |
881 Nm (650 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 vel. |
| Tracción. |
Trasera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación diferencial: |
2.62 :1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 390 mm |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias: |
ABS, ESC |
| Dirección: |
Hidráulica |
| Giros del volante: |
2.4 |
| Diámetro de giro: |
11.4 m |
| Diámetro de giro: |
305/35 ZR20 107YM+S |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
318 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
3.5 s |
| Consumo medio: |
6.8 km/l |
| Emisiones de CO2: |
339 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
2,025/2,035 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
502x192x148 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
294/162-161 cm |
| Cajuela: |
460 l |
Nuestras Mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
5.60 s |
| Acel. 0-400 m: |
13.49 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
24.11 s |
| 20-120 km/h: |
5.54 s |
| 50-120 km/h: |
3.98 s |
| 80-120 km/h: |
3.76 s |
| Velocidad máxima: |
272 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
76.5 m |
| 120-0 km/h: |
59.4 m |
| 100-0 km/h: |
39.5 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
7.8 |
| Carretera km/l: |
12.4 |
| Media (70, 30%) km/l: |
9.2 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
665.3 HP a 6,150 rpm |
| Par: |
820 Nm (605 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Relación peso/potencia: |
3.06 kg/HP |
Dodge Charger Hellcat
Datos Oficiales
Precio
$1,260,900 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Ocho en V |
| Bloque/cabeza: |
Fundición/aluminio |
| Distribución: |
OHV, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto
con supercargador |
| Cilindrada: |
6,166 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera: |
103.9 x 90.9 mm |
| Compresión: |
9.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. |
707 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo |
881 Nm (650 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 vel. |
| Tracción. |
Trasera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación diferencial: |
2.62 :1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 390 mm |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias: |
ABS, ESC |
| Dirección: |
Hidráulica |
| Giros del volante: |
2.5 |
| Diámetro de giro: |
11.7 m |
| Diámetro de giro: |
275/40 ZR20 106Y |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
328 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
3.7s |
| Consumo medio: |
6.8 km/l |
| Emisiones de CO2: |
339 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
2,075/2,085 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
510x190x148 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
305/162-161 cm |
| Cajuela: |
467 l |
Nuestras Mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
5.50 s |
| Acel. 0-400 m: |
13.45 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
23.60 s |
| 20-120 km/h: |
5.76 s |
| 50-120 km/h: |
4.34 s |
| 80-120 km/h: |
2.75 s |
| Velocidad máxima: |
270 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
83.9 m |
| 120-0 km/h: |
63.3 m |
| 100-0 km/h: |
42.0 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
4.0 |
| Carretera km/l: |
13.5 |
| Media (70, 30%) km/l: |
6.8 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
665.3 HP a 6,150 rpm |
| Par: |
820 Nm (605 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Relación peso/potencia: |
3.13 kg/HP |
Jeep Grand Cherokee Trackhawk
Datos Oficiales
Precio
$1,849,900 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Ocho en V |
| Bloque/cabeza: |
Fundición/aluminio |
| Distribución: |
OHV, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto
con supercargador |
| Cilindrada: |
6,166 cc / 6.2 l |
| Diámetro x carrera: |
103.9 x 90.9 mm |
| Compresión: |
9.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. |
707 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo |
881 Nm (650 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 vel. |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación diferencial: |
3.70 :1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 400 mm |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados, 350 mm |
| Asistencias: |
ABS, ESC |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
3.1 |
| Diámetro de giro: |
11.6 m |
| Diámetro de giro: |
295/45 ZR20 110Y |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
290 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
3.6 s |
| Consumo medio: |
7.4 km/l |
| Emisiones de CO2: |
412 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
2,435/2,490 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
482x194x172 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
291/163-164 cm |
| Cajuela: |
1,030 l |
Nuestras Mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
4.75 s |
| Acel. 0-400 m: |
12.90 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
23.66 s |
| 20-120 km/h: |
6.13 s |
| 50-120 km/h: |
5.16 s |
| 80-120 km/h: |
3.00 s |
| Velocidad máxima: |
267 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
78.6 m |
| 120-0 km/h: |
56.4 m |
| 100-0 km/h: |
39.7 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
4.3 |
| Carretera km/l: |
9.2 |
| Media (70, 30%) km/l: |
5.8 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
665.3 HP a 6,150 rpm |
| Par: |
820 Nm (605 lb-pie) a 4,300 rpm |
| Relación peso/potencia: |
3.52 kg/HP |
