Ford Shelby GT350: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)   Fotos: Carlos Quevedo

 

Muchos quedaron intrigados y sorprendidos cuando Ford empezó a anunciar a cuentagotas el auto que nos ocupa en estas páginas. ¿Cuál era el motivo principal? Un V8 que por un cigüeñal plano es capaz de girar a más de 8,000 revoluciones por minuto, mientras da 100 caballos por litro sin recurrir a la inducción forzada. Suena a mucha ingeniería y sofisticación, material suficiente para emocionar tanto a apasionados de a pie como a los auténticos freaks de la mecánica.

 

 

Juntar al 5.2 litros protagonista con el tan presumido eje trasero independiente de todos los nuevos Mustang no basta para rendir un verdadero homenaje a Ford, a Carroll Shelby y a su ícono, que cumple 50 años. Se suman al conjunto cuatro enormes discos ventilados y perforados de 394 milímetros adelante y 380 atrás, con seis pistones proveídos por Brembo al frente y cuatro en los demás, seguidos por optimizaciones estructurales (28% más de rigidez contra su predecesor), amortiguadores de dureza variable por fluido magnético ajustables cada 10 milisegundos, altura al suelo reducida, replanteamientos en el funcionamiento de los resortes o nuevos bujes. Y hay que echarle un vistazo a los aditamentos aerodinámicos de la carrocería, incluyendo ese labio tan fácil de raspar, para saber que Ford va muy en serio.

 

 

Y pese al tratamiento tecnológico, piezas tan vitales en la experiencia y el disfrute se conservan intactas: de ahí que tengamos una caja manual a la vieja usanza, regresándonos la esperanza que diferentes abanderados de la pasión provenientes de otras latitudes nos están quitando a punta de ofrecer únicamente opciones automatizadas, efectivas, pero lejanas en esa sensación de dominio.

 

En el ritual de preparación antes de partir se aprecian pequeños detalles interiores que delatan un Mustang que desea ser conducido y no solo presumido por lo bonito. Y hablamos de un tipo de manejo que define los principios del GT350, enfocado hacia la absoluta precisión.

 

 

Por eso, vamos abrazados por sendos asientos Recaro con cabecera fija y mayor soporte, ajustables en lo básico de forma manual y forrados en tela y alcántara, este último material también presente en un grueso volante con la posición de centrado marcada o en el tapizado de las puertas. Sobra comentar que no hay quejas en la postura de mando.

 

 

Hay que dejar únicamente lo importante y esencial, así que le decimos adiós a la pantalla táctil o al climatizador automático, ausencias lógicas cuando al mirar un poco más arriba en el tablero hay medidores de temperatura y presión de aceite, información que se complementa con datos en la instrumentación sobre la proporción de aire y gasolina en la mezcla, qué tan caliente está el aceite de la caja, las cabezas de los cilindros, la admisión o hasta qué indica el voltaje de la batería.

 

 

Y para jugar, tenemos medidores de distancias y tiempos de aceleración, frenado y vueltas, el ya típico acelerómetro y una función (Line Lock) que detiene las llantas delanteras por si solamente queremos pulverizar sin motivo alguno las ruedas de atrás, comportamiento más digno de los hermanos supercargados de este Mustang, no de este especialista en track days.

 

El V8 cobra vida sin esa tonada bronca tan propia de muchos ocho cilindros. Ya hay algo diferente y especial en este Mustang y es hora de arrancar.

 

Empecemos con el alma del GT350: un 5.2 con energía aún desde 1,000 rpm, que es claro que adora girar en altas pero no tiende a perder una elasticidad que lo hace agradable de llevar en el día a día. No es de los que hay que “castigar” para que no nos decepcione, pues al final del día es un V8.

 

 

Se pasan las 3,500 vueltas. Ahí aparece una intensa, pero lineal patada que se mantiene casi inalterada conforme se consume el tacómetro y se encarga de mandarnos una descarga de adrenalina que recorre el pecho y sólo pocos autos pueden transmitir... todo para sentir un leve ahogo cerca del limitador a 8,200, que no tiene mucho sentido alcanzar, aunque se hace por el simple hecho de que se puede. ¿Un V8 con más de cinco litros arriba de 8,000? Eso es algo que hay que escuchar de vez en cuando. Vamos acompañados de un agudo y particular bramido, con un zumbido de fondo como de coche de carreras, que se revela especialmente al soltar el pedal derecho después de hundirlo sin compasión.

 

La velocidad de giro y las ganas por consumirse los cambios hacen necesaria una caja manual de funcionamiento impecable. Y lo es con unos recorridos de la palanca lo suficientemente cortos, movimientos que ofrecen la resistencia y rigidez perfecta sin pecar de muy suaves o duros al recorrer la “H” y ningún tipo de sensación esponjosa.

 

 

A destacar aún más un robusto embrague que corta en el punto ideal, ya sea pasando a la siguiente marcha queriendo sincronizar a toda velocidad el brazo derecho con las dos piernas, o sacando sin compasión el pie al dar un arrancón arriba de los 4,000 giros. Esta acción la facilita un Launch Control ajustable, si bien nosotros optamos por prescindir de él y hacer nuestras mediciones de aceleración dependiendo de nuestras propias habilidades, esas que tienen que estar presentes en su totalidad, pues así el cuarto de milla o un kilómetro desde parado parezcan tarea fácil en algo hecho para sortear el más técnico de los circuitos, lo cierto es que sigue habiendo 520 caballos transmitidos al eje trasero que nos harán colear en primera y segunda –y en el paso a segunda hay que corregir un rato con solo una mano pues la otra está aún en palanca– y una suspensión con un reglaje que hará saltar la carrocería cuando aparezca el primer vado. Ir en línea recta es también un desafío y un completo gozo si se tiene la suficiente experiencia.

 

Pero un largo tramo recto y vacío no es ni la mitad de lo que tiene para entregarnos el GT350. Independientemente en qué modo de dureza de suspensión (normal y deportivo) y dirección (normal, deportivo o confort) se use, la confianza es total.

 

 

Claro, poniendo la respuesta del acelerador (todo es graduable desde el volante) en la modalidad más agresiva para pista y con los amortiguadores en su fase menos permisiva, iremos rebotando y corrigiendo la trayectoria en los irregulares asfaltos de muchas vías montañosas mexicanas, pero esa dureza no llega a desesperar y este Shelby responde con un control de inercias y una agilidad asociable más a un BMW o Porsche equivalente.

 

La trompa entra ágil a las curvas y los cambios de trayectoria se dan con toda la naturalidad del caso por medio de una dirección directa y con la suficiente retroalimentación. Todo fluye sin delicadezas, pues el balance y la unión con el progresivo V8 hacen que se pueda abusar del acelerador al ir saliendo de un giro sin miedo a que la cola se vaya a la primera. Aquí no se trata de fuerza bruta ni de una máquina para ir de lado; este Mustang es para recortar tiempos y brindar dentro de sus altísimas posibilidades el máximo agarre, vocación a la que ayudan, de paso, las Michelin Pilot Super Sport que ya habíamos visto en bestias de mucho más abolengo (por precio, pues historia tiene de sobra).

 

 

Esas ganas de querer rodar y rodar en un circuito se terminan de confirmar por los incansables frenos de inmediata modulación, al punto de que en los primeros kilómetros es fácil hacer más presión de la necesaria. Eso sí, el poco rodaje de nuestra unidad arrojó unas distancias convencionales y no excelentes, que igual no le quitan brillo a un automóvil espectacular.

 

Un trabajo de admirar por parte de Ford da como resultado uno de los mejores coches que hemos conducido en lo que va de este 2015, un testimonio de la experiencia de Shelby, de su historia de triunfos y un homenaje a la altura del medio siglo del GT350.

 

 

Unidad probada

1,039,000 pesos 

 

NOS GUSTA

-      Respuesta del motor

-      Tacto de la caja manual

-      Agilidad y balance

 

NOS GUSTARÍA

-      Labio no tan fácil de raspar

-      Compararlo con un 911 GT3

-      Launch Control más efectivo

 

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 5.2 l

Potencia máxima: 526 hp a 7,500 rpm

Par máximo: 581 Nm a 4,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, seis velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 479 x 192 x 137 cm

Distancia entre ejes: 272 cm

Cajuela: 382 litros

Tanque de combustible: 60 litros

Peso vacío: 1,730 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.78 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.39 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 40.20 m

Consumo medio: 6.55 km/l

 

 

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