No, no es pura vista. Esta Raptor bien se podría considerar no el ST, sino el RS de las pick-up de Ford. De hecho, está integrada en su gama de vehículos deportivos, aunque en este caso la prestación no se mide en aceleración ni velocidad de paso por curva, sino en otro tipo de aptitudes bien diferentes.
Por: Edmundo Cano Texto: Raúl Roncero Fotos: Archivo
Hay abundantes elementos estratégicos que hacen que la
Ford Ranger Raptor llegue a ser muy efectiva, pero sin duda, el más especial de todos es
su suspensión y amortiguación, donde encontramos materia prima de gran especialización derivada directamente de la competición. Los amortiguadores, por ejemplo, llegan de FOX —cuesta un dineral cada uno de ellos—, tienen 65.3 mm de diámetro y válvulas mecánicas especiales que ajustan su resistencia según la violencia del impacto que reciben individualmente por rueda.
Una de las principales características de su amortiguación es que proporciona un recorrido de suspensión enorme: es
un 32 y 18 por ciento mayor en el eje delantero y trasero, respectivamente, que el recorrido de una Ranger normal. La arquitectura es mucho más robusta y no sólo funciona bien en un determinado tipo de terreno, sino que
se adapta perfectamente a todos; si impresionan lo bien que trabajan ambas suspensiones en carretera por el elevado confort que procuran, asombran cómo lo hacen en campo, especialmente cuando la Raptor vuelve a tocar el suelo tras “volar” no ya centímetros de altura, sino metros de longitud.
La estructura de la suspensión también está muy modificada, delante por nuevos elementos de aluminio como la bieleta inferior de tamaño descomunal, atrás porque
recibe un puente nuevo también derivado de la competición, con muelle de espiral específico concéntrico al amortiguador, así como
un estudiadísimo mecanismo de Watt que permite que cada rueda del eje posterior se comprima casi perpendicularmente a la carrocería o que las reacciones de una de las ruedas ante un bache no afecte a la contraria. Para dejar una rueda en el aire, un obstáculo tiene que ser mucho más que eso, y de no poder superarlo
es muy probable que sea porque la Ranger Raptor no quepa; no hay que olvidar que, por ejemplo, las vías también se han ensanchado nada menos que 15 cm por eje.
A la citada suspensión hay que sumar otros componentes, como un equipo de ruedas BF Goodrich All Terrain en medida 285/75 R17 también derivadas de competición, cuatro frenos de discos de 332 mm,
una potente reductora con una desmultiplicación de 2.72:1 en cada una de sus 10 marchas, un eficaz bloqueo del diferencial posterior, innumerables nuevos elementos estructurales en el chasís en puntos críticos así como una inédita electrónica con
seis posibles modos de conducción en los que se incluye el perfil denominado Baja, especialmente orientado a las necesidades de competencia en las que se precisa una respuesta de tracción muy precisa a alta velocidad.
El modo Normal asegura confort y economía de combustible; Deportivo está orientado a la conducción en carretera, Hierba/Grava/Nieve optimiza la motricidad y respuesta del motor en terreno muy resbaladizo; Barro/Arena está orientado para circular por terrenos sueltos y Roca actúa, principalmente, en la respuesta del motor para ganar precisión con el acelerador a muy baja velocidad. A todo ello hay que sumar
el control de descensos o un ESP con función antibalanceo por gestión selectiva de frenos. Tiene una capacidad de vadeo de 85 cm, 28.5 cm de altura libre al suelo —toque lo que toque la carrocería, está debidamente protegida—, un ángulo de ataque de 32.5 grados y uno de salida de 24.
No es por dónde puede pasar lo que marca las diferencias con otros todoterreno o pick-ups semejantes, y tampoco cómo lo hace, sino a
la velocidad que lo puede lograr sin que nada se desintegre, y eso considerando que supera de largo los cinco metros y pesa 2,585 kilos en vacío.
Tal es su nivel de preparación que el motor da la falsa sensación de no estar a la altura. Pero no hay que olvidarse que esta Raptor preparada es también un coche “de servicio” e incluso
un ambicioso todoterreno en formato pick-up, así que, pese a la aparente radicalidad de la preparación e incluso el toque deportivo que le han dado —vas sentado en unos espectaculares asientos casi backets—, la Raptor
también está concebida para circular por carretera con una razonable economía de consumos.
Aquí también vuelve a ser decisiva la suspensión por
su calidad de absorción y el poco balanceo que tiene la carrocería para los amplísimos recorridos con los que cuenta; es cierto que la precisión de la dirección —no muy rápida— no es lo mejor del coche, pero te aseguro que también el comportamiento es asombroso —y muy divertido— para el tipo de vehículo que es.
Elementos como cristales dobles o telas gruesas de gran calidad contribuyen a que, además, el Raptor ruede con bastante sigilo, aspecto en el que el refinado motor tiene mucho que decir. Ford ha empleado
la última evolución del 2.0 EcoBlue de 213 HP y 500 Nm de par, un motor con doble turbocompresor en serie -el primero, variable para operar a bajas vueltas; el segundo, de geometría fija-. Si bien es cierto que garantiza más finura y regularidad en su respuesta que contundencia, cuenta con otra pieza de lo más especial para poder entregar en cada momento la potencia y el par adecuados: la caja de convertidor de 10 marchas, con unos ajustes bastante bien escalonados para resultar eficaz en campo y agradable en carretera.
DATOS OFICIALES
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PRECIO
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| 63,000 euros (1.4 mill. de pesos aprox.) |
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MOTOR
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| Situación: |
Del. longitudinal |
| Cilindros: |
4 en línea |
| Bloque/cabeza: |
Hierro/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Iny. diésel directa por riel común, turbo (2) |
| Cilindrada: |
1,996 cc / 2.0 l |
| Compresión: |
16.0:1 |
| Combustible: |
Diésel, 45 cet |
| Potencia máxima: |
213 HP a 3,750 rpm |
| Par máximo: |
500 Nm (368 lb-pie) entre 1,750 y 2,000 rpm |
TRANSMISIÓN
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| Caja: |
Automática, 10 velocidades |
| Tracción: |
Propulsión trasera con eje delantero conectable |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
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| Suspensión delantera: |
Independiente con doble horquilla |
| Suspensión trasera: |
Eje rígido con
mecanismo Watt |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Frenos delanteros: |
Discos vent., 332 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent., 332 mm |
| Dirección: |
eléctrica, variable |
RENDIMIENTOS
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| Velocidad máxima: |
170 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: |
10.5 s |
| Consumo medio: |
11.2 km/l |
| Emisiones de CO2: |
233 gr/km |
