Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) Fotos: Carlos Quevedo
Inspirado en los campeonatos de Trans-Am (T/A, porque la tienda de enfrente ya registró esos derechos) de los años 70 de la SCCA (Sport Car Club of America), la división SRT del grupo FCA nos presenta la pertinente variante con sus toques retro y detalles pensados para el mejor rendimiento dinámico en circuito privado.
Dadas esas condiciones iniciales, este singular Challenger exhibe una descarada pintura amarilla con acentos negros muy notorios –cofre, cajuela, techo, labio frontal, rayas costales y anagramas específicos– así como enormes neumáticos soportados por una suspensión rebajada en 12 mm (1/2 pulgada), una dirección revisada y frenos firmados por Brembo; los discos son ranurados y, en el caso de los delanteros, flotantes, perfectos para el día de pista. Por cierto, la nariz es funcional y alimenta directamente al filtro de aire cónico firmado por Mopar. Excelente.
El interior también presume detalles personalizables, como la posibilidad de jugar con los parámetros de arranque (Launch Control), de los modos del motor –Normal, Comfort y Sport–, así como saber en un instante signos vitales del tren motor o rendimiento energético. También se acompaña de varios lujos como el sistema de sonido Harman Kardon, de magnífica respuesta acústica.
El corazón es el V8 de 6.4 l y 485 HP, que acoplado a una transmisión manual de seis escalones resulta una tentación para los que aman la conducción a la vieja usanza. Porque los tres pedales no solo aplican para los puristas, también para aquellos jóvenes entusiastas que desean practicar las complicadas maniobras de la conducción velocista como el punta-tacón, en un paquete de tracción trasera y mucha vitamina al frente. Sí, la fórmula del muscle-car todavía permea entre apasionados.
Si bien por su masa y orientación no es un coche para asfaltados ratoneros, en vías más abiertas resulta divertido de llevar. Incluso existe un práctico botón de Sport que nos desconecta el control de tracción y nos deja jugar con embrague y acelerador para la “quema” de llantas en el clásico arrancón o con ese excitante devaneo en los cambios bruscos de rumbo.
De hecho, aunque el sistema de arrancón nos restringe las máximas revoluciones antes de liberar todo el embrague, se puede revolucionar hasta la zona roja del tacómetro –6,000 rpm, corta a las 6,200– para que logremos ese espectacular chirrido de los neumáticos y la inevitable nube de caucho quemado, bien acompañado de un soberbio y casi gutural canto del 6.4 litros. Toda una oda al músculo, aunque no sea tanto como sus otros hermanos más veloces.
Así, su verdadero ambiente son las pistas de carrera de alta velocidad y también, por qué no decirlo, los arrancones o piques callejeros. Aclaremos: no decimos que lo hagan, correr en la calle sin las medidas de protección de una pista apunta a tendencias suicidas antes que audaces.
Por un precio de lista de casi 970 mil pesos, tenemos acceso a una combinación muy rara de un V8 musculoso administrado por una clásica transmisión manual de seis escalones. Sin duda, un capricho que apreciarán tanto los amantes de la vieja escuela como los nuevos adeptos al par-motor erogado en cantidades masivas.
Unidad probada
965,900 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Estética espectacular
- Facilidad de uso
- Voz del motor
NOS GUSTARÍA
- Más potencia
- Más espacio atrás
- Mejor gasto combustible
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V8, 6,417 cc
Potencia máxima: 485 HP a 6,100 rpm
Par máximo: 644 Nm a 4,100 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual, seis velocidades
Tracción: Trasera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,933 kg
Largo x ancho x alto: 502 x 192 x 145 cm
Distancia entre ejes: 295 cm
Cajuela: 460 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.68 s
Rebase 80 a 120 km/h: 6.52/10.99 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 35.5 m
Consumo medio: 7.9 km/l
