Cadillac XT5: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)          Fotos: Carlos Quevedo.

 

Revelada apenas hace medio año, la evolución de la SRX no la tiene fácil: hace poco evaluábamos la Lincoln MKX que funge como su rival directa y de Europa hay alternativas que no tiene mucho se actualizaron o renovaron del todo.

 

 

Vale la pena aclarar que, al menos por ahora, la XT5 no pretende irse frente a frente con una X5 o una GLE, por poner dos ejemplos, esto más por la variedad de configuraciones mecánicas y no por carencia de amenidades, pues el V6 aspirado con el que se oferta es opción solo a las vertientes de acceso de las germanas e incluso se queda abajo en desempeño en relación al excelente 2.7 EcoBoost de la Lincoln.

 

De todas maneras, Cadillac trabajó mucho en temas como el peso, con una masa en vacío que, de acuerdo a nuestra báscula, queda exacta en dos mil kilogramos, cuando la comentada MKX, también con tracción integral y de dimensiones casi calcadas, se ubicó 100 por encima.

 

 

Cadillac se esforzó por conseguir un ambiente Premium pero no tan recargado, todo sin perder un estilo propio que ya se ha ido notando en otros autos recientes de la casa, léase el ATS, el CTS o el CT6.

 

Todas las superficies más visibles en tablero, puertas y consola central, están cubiertas por piel con unos toques de gamuza y terminados de apariencia metálica y  fibra de carbono muy bien conseguidos. Lo que quede en plástico está bien disimulado y el elaborado nivel de acabados continúa con un techo forrado casi en su totalidad en un material tipo Alcántara, con la excepción de la cortinilla del techo panorámico que, por cierto, es de aquellas que bloquean del todo la luz.

 

 

Además del buen uso de materiales, también mejora contra otros Cadillac modernos el diseño de ciertos componentes, desde unos instrumentos con zonas digitales que no lucen tan sobrepuestas, hasta una interfaz CUE con mandos más simples de utilizar, hablando especialmente de aquellos táctiles que en este caso involucran volumen (se gradúa con precisión pasando el dedo sobre una línea demarcada), silencio (Mute), la activación de los intermitentes –que podría estar menos lejos del conductor–, el regreso a los menús principales o los asistentes de estacionamiento.

 

 

Termina esa buena impresión la calidad de los tapizados y unos asientos que parecen muy rígidos al comienzo, más propios de un auto alemán que de uno americano, pero se reivindican con su buen soporte y por no ceder después de trayectos extensos. No hay mayores apuntes de la postura de manejo y la visibilidad, faltando si acaso un apoyo lumbar de cuatro posiciones (que suba y baje, además de solo entrar y salir) o unas cabeceras ajustables en alcance.

 

En la banca trasera es un buen detalle el piso plano, pero el gran quemacocos resta mucha altura libre al techo y casi se obliga a reclinar el respaldo para contrarrestar este efecto, aún con una estatura media (hay tres centímetros menos que en la MKX).

 

 

Es muy fácil irse hacia lo negativo durante los primeros kilómetros a bordo de la XT5. No es sorpresa que el 3.6 de inyección directa y aspiración natural, pese a un desempeño suficiente para la orientación viajera y familiar de esta camioneta, palidezca frente a otras propuestas similares más recientes.

 

En incorporaciones, adelantamientos o pendientes constantes, conviene tener el seis cilindros por encima de las 3,500-4,000 vueltas para no perder el ritmo. Eso no quiere decir que la XT5 sea lenta en términos absolutos o que su desempeño sea un defecto en sí, simplemente que sus contrincantes más directas, con la salvedad de una GLE 350 también aspirada, son algo más rápidas en términos de aceleración y recuperación.

 

 

Otro apartado que delata la muy tranquila identidad en la XT5 es su transmisión. Si no se utiliza el botón del kick-down al final de la carrera del acelerador, la caja es reacia a bajar más de un cambio, algo necesario en más de una ocasión debido a sus largas relaciones que dan prioridad a la economía en consumo (en cuarta llega al corte de 6,500 rpm casi a la velocidad máxima). En la modalidad manual sus reducciones, de todas maneras, son casi inmediatas (más que en ascensos) y responde incluso con una leve sacudida.

 

Donde esta Cadillac brilla es en su refinamiento. El silencio a bordo sorprende y se nota en lo mitigado del ruido del V6 o la claridad con la que aún se puede hablar u oír música a velocidades no muy racionales. Nuestro sonómetro registró apenas 67.0 decibeles a 160 kilómetros por hora, un número tan bueno, para ponerlo en contexto, que se equipara al de un Mercedes-Benz Clase S (67.1). En parte se podría responsabilizar esto a la presencia de cristales laminados en las puertas delanteras.

 

 

Siguiendo con lo bueno, está también la suspensión de dureza variable, de funcionamiento silencioso en asfaltos rotos y un toque de rigidez que le da un aplomo permanente y muy pocas manifestaciones de “lancheo”. En el modo Sport obtiene más control en curvas abiertas o pisos con muchos desniveles sin perder homogeneidad, eso mientras la correcta dirección gana en dureza y se activa permanentemente la tracción integral (en el modo “Viaje”, ésta se desconecta según las necesidades motrices).

 

Cierran unos frenos con un recorrido del pedal tirando a largo, pero graduales en su modulación. En este sentido la XT5 también sorprendió, pues a pesar de unas llantas con un treadwear bastante alto (si bien con código de tracción AA), las distancias fueron cortas y consistentes, sin alargamientos por fatiga.

 

 

Aunque en el papel el desempeño deje a esta Cadillac como una opción no tan destacada, es en apartados como el nivel de acabados, un interior ameno y bien resuelto, el gran refinamiento por silencio y suavidad o unas cualidades dinámicas sobresalientes, donde se nota el esfuerzo de General Motors por posicionar a esta crossover a la altura de otras SUVs muy bien establecidas.

 

Al final ese conjunto tan gratificante compensa que falte algo de potencia o torque (que igual, no sobra) y eso se valora más en algo que pasará gran parte del tiempo en ciudad o viajando tranquilamente en una autopista.

 

 

Unidad probada

 559,100 pesos (a fecha de la prueba)

 

 

 

NOS GUSTA

-      Nivel de acabados

-      Calidad de marcha

-      Insonorización

 

NOS GUSTARÍA

-      Más potencia y torque

-      Altura para pasajeros atrás

-      Selector de cambios más

        fácil de usar

 

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V6, 3.6 l

Potencia máxima: 310 hp a 6,700 rpm

Par máximo: 367 Nm a 5,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, ocho velocidades

Tracción: Integral permanente 

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 481 x 190 x 167 cm

Distancia entre ejes: 285 cm

Cajuela: 425 litros

Tanque de combustible: 83 litros

Peso vacío: 2,000 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 17.73 s

Rebase 80 a 120 km/h: 7.16 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 41.0 m

Consumo medio: 9.3 km/l

 

 

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