Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo.
Los genes de este sedán no solo nos remiten al saliente Chevrolet Malibu (plataforma Epsilon II), sino a la influencia europea de Opel, que ha permeado en la sobria Buick dándole así una entretenida cuota de modelos más juveniles no únicamente por aspecto, sino por manejo.
El Regal en su derivación GS (Gran Sport), significa una orientación más dinámica no solo por el aumento de potencia y torque (números iguales al Malibu Turbo), sino en apartados como los frenos, llantas, suspensión o algunas decoraciones cosméticas que van desde las defensas o el simulado de difusor aerodinámico hasta un interior y zaga con replanteamientos. Las calaveras son otras y ciertos acabados y pormenores ergonómicos se sustituyeron.
Solo un ojo entrenado podría asumir que bajo la poco sospechosa silueta hay 400 Nm de torque y más de 250 HP. Es justo el alma del Regal GS, que cobra vida en el usual rango de 2,500 rpm para salir disparado y mantener un paso firme desde las 3,000 (antes de eso, el lag se siente) hasta las 6,000 vueltas que deja la caja... o las 7,000 que retiene el corte de inyección al elegir marchas a voluntad.
Apagando el control de tracción y jugando con los pedales es posible salir entre el humo de las ruedas delanteras (desde 3,500 o 3,000 giros), pero en el diario tan buen desempeño también faculta al Buick para tranquilos adelantamientos, ritmos de respeto en autopista o algún pisotón espontáneo para alegrar el día. Incluso podemos ir consumiendo poco combustible si nos apegamos a velocidades sensatas fuera de la ciudad y evitamos las tentaciones del turbo (y eso es difícil).
El lunar es una transmisión lenta y no tan refinada, que de repente podría desconcertar con sacudidas que delatan un área a mejorar. Y además, para la pretensión deportiva debería haber unas paletas tras el volante. Al ir en modo manual es más rápida en ascensos que en descensos.
En todo lo demás, las capacidades dinámicas están a la altura. Se luce la excelente suspensión de dureza variable, con una calidad de marcha que califica de refinada, aun cuando se rueda sobre sendos cauchos de mínima pared (235/40).
Hay un balanceo sutil al buscar los límites: ahí surge un agarre alto antes de que la trompa ceda. Las curvas abiertas en carreteras de varios carriles son tarea fácil, más cuando la directa y un poco aislada dirección (afectada por el Torque Steer al arrancar a fondo) apenas pide correcciones en la trayectoria deseada. Pocas diferencias notamos en la asistencia al girar o en la rigidez del andar cuando se cambió a los modos Sport o GS. Lo que sí se conserva en cualquier modalidad es una respuesta del acelerador poco adormilada, mal que invade a más de uno de sus competidores principales.
Un componente clave son los cuatro discos ventilados con pinzas Brembo adelante. La fatiga hizo una leve aparición tras nuestros exámenes (en la parada desde 160 km/h el asistente de frenado exhibió un leve retraso) pero no hubo graves afectaciones en el inmediato y modulable tacto del pedal, de esos que nos deja estar al límite de la activación del ABS. Tampoco hubo movimientos extraños del chasís al simular estas detenciones de emergencia.
Adentro, lo mejor son los asientos de la primera fila, de gran soporte, diversos ajustes (apoyo lumbar, inclinación de la banca) y excelente comodidad después de varias horas. Complementan una postura correcta, un poco alta para los más puristas, aunque intuitiva al final del día. Atrás queda a deber por la escasa altura al techo. Que sea un GS se ve en el grueso y achatado volante (calefactado, por cierto), los pedales en aluminio o en las molduras negras.
El origen Opel es claro en la cabina con su construcción sencilla y sólida, pero no tan detallada o lujosa (ese papel lo cumple el Cadillac ATS). Algunas uniones podrían ser más precisas y el más económico recubrimiento de los parasoles contradice la tela sobre el poste A. Algo aporta la luz indirecta sobre las manijas internas al frente o la completísima instrumentación mixta entre digital y analógica.
La modificación más conveniente fue el abandono de la saturación de botones en la consola. La interfaz Intellilink centró varias funciones en un fácil despliegue de menús en la pantalla dominante, mientras los mandos de la climatización también recurren a una gestión táctil para la temperatura y la calefacción de las plazas delanteras (estos últimos no son los más rápidos en reaccionar).
Así el Cadillac ATS pueda acaparar más atención en el mismo segmento dentro de GM, este Buick puede jugar con la carta de la discreción no solo al momento de no querer llamar tanto la atención, sino a la hora de sorprender a los compañeros de ruta con una máquina bien planteada al exigirla.
Unidad probada
579,500 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Motor eficiente
- Chasis competente
NOS GUSTARÍA
- Una mejor caja automática
- Quinta cabecera
- Más espacio atrás
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l con turbocargador
Potencia máxima: 259 hp a 5,300 rpm
Par máximo: 400 Nm entre 2,500 y 4,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 483 x 185 x 147 cm
Distancia entre ejes: 273 cm
Cajuela: 402 litros
Tanque de combustible: 68 litros
Peso vacío: 1,680 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 16.07 s
Rebase 80 a 120 km/h: 6.22 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 43.20 m
Consumo medio: 9.44 km/l
