Cambio sustancial para el crossover más vendido de la marca. El Buick Encore GX 2020 crece e incorpora mayor tecnología para seguir como un favorito en el segmento de lujo... ¿lo conseguirá?
Por Héctor Torres
Es menos que retórica la pregunta pues tan reales como los atributos que ha ganado es el aumento en su precio, igual de importante. Y es que el nuevo Encore GX 2020
inicia justo donde termina el que ahora va de salida.
Sí, de las versiones que se ofrecían
de los modelos 2019 (ejecutivos de la marca han confirmado que ya no seguirá en venta),
la más cara quedaba en los 500,600 pesos donde prácticamente arranca la nueva.
Una cifra que puede inflarse hasta los
589,900 pesos que cuesta la tope de gama. Los precios y detalles de equipamiento de cada paquete pueden consultarlos
aquí, en nuestra nota de lanzamiento.
¿Cómo justificar casi cien mil pesos de diferencia? De entrada, hay que decirlo: con
un medio brinco de segmento. Atrás quedan esas simpáticas dimensiones miniatura que la colocaban en una categoría casi propia cual
el subcompacto en forma que era. Pero decimos “medio” porque tampoco llega a las medidas de un Envision/Equinox.
Se une así a esa moda entre las armadoras de cerrar filas en sus portafolios con vehículos que se ponen a medio camino entre segmentos. Que no son ni compactos ni subcompactos, pues (Kia Seltos, Mazda CX-30 o Mitsubishi Eclipse Cross, etc.). Esto se traduce en
más espacio para los ocupantes y el área de carga.
La
plataforma modular que ahora usa (VSS-S), dicho sea de paso, es la misma que sustentará a toda la ofensiva crossover de General Motors a futuro. En el cercano, es probable que la estemos viendo con
la renovada Trailblazer de la mano de Chevrolet.
Después está la dotación de equipamiento. El Encore GX 2020 agrega valor donde el saliente quedaba a deberlo. Desde amenidades tan simples como las
memorias para los asientos o un
respaldo eléctrico (en la generación previa eran manuales), hasta adiciones como los
asistentes a la conducción; todo suma.
Además del conocido sensor de punto ciego, ya hay
alerta de colisión frontal y de
mantenimiento de carril. También
más bolsas de aire, freno de estacionamiento y cajuela eléctricos, y hasta una muy práctica
cámara con visión de 360º.
La cabina no ha perdido
esa sensación de calidad que prevalece aún tras reparar en los plásticos duros de la consola central, la parte baja del tablero o las puertas. Algo a lo que ya nos tenía acostumbrados el Encore anterior.
Igualmente se nota el ingenio para acomodar elementos como los paneles junto a la palanca para que no rocen con la rodilla del conductor o los
botones de acceso directo a los sistemas de seguridad. En los pormenores de la ergonomía dejamos que, por ejemplo, el triángulo de las intermitentes esté en el extremo lejano de la pantalla.
Y finalmente está la mecánica.
Dice adiós al 1.4 de cuatro cilindros para dar paso a uno con tres, si bien igualmente
turbocargado. Declara más potencia y torque, y ya tendremos ocasión de probarlo para comparar prestaciones.
Entretanto, sí apreciamos una
respuesta más contundente e inmediata al acelerar. El ‘lag’ que tenía el bloque anterior es cosa del pasado con este Encore GX 2020. La
CVT a la que queda empatado ayuda a que
la reacción al arrancar sea más efectiva que antes. Ésta simula un escalón más de los seis con que contaba la unidad previa.
Hace que el motor se sienta más grande de lo que la ficha técnica pudiera anticiparnos. También porque hay un
rango utilizable más amplio en el tacómetro. Eso aporta para que no se perciba rebasado en sus capacidades por la crecida carrocería.
De hecho,
sostiene con holgura ritmos de autopista y solo exige familiarizarse con el comportamiento de la caja que no disimula del todo su funcionamiento por bandas. Algo que no lleva mucho tiempo y se resuelve modulando el acelerador para evitar que la aguja se quede fija en un régimen determinado.
No hay ruidos ni vibraciones excesivas, algo a destacar considerando justamente el pequeño tricilíndrico y la transmisión. Incluso el
sistema Start/Stop es de esos que no se activan si no se oprime con fuerza extra el pedal de freno si se trae conectado. Se agradece porque otros son tan intrusivos que orillan a apagarlos.
Otra diferencia está en el tacto del pedal de freno. El recorrido para recibir respuesta del sistema
es menos largo y más modulable. Mientras, el de la dirección se antojó más ligero que antes. Deja trazar con confianza y sin mayores manoteos para corregir en una curva así continúe palpablemente asistido.
La calidad de marcha, por su parte,
es menos rígida, especialmente en el contacto de las llantas contra irregularidades en el camino. También
bien insonorizada de los ruidos de rodadura.
En resumen, de este primer contacto nos quedamos con
una grata impresión del popular crossover. ¿Tiene argumentos para mantener esa fama? Pensamos que sí, pero ya haremos la evaluación completa para una respuesta definitiva.
