Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Mucho se ha escrito ya del Serie 7 e incluso estuvimos hace casi medio año en su presentación internacional en Nueva York pero, como suele ocurrir, ese contacto inicial rara vez será suficiente, más al referimos a un estandarte tecnológico que tiene muchos pormenores analizables. Para empezar, desde su misma construcción ya se desliga de su muy dura competencia, pues un Audi A8 o un Jaguar XJ ya presumen de años atrás una estructura de aluminio.
La diferencia en el Serie 7, como dijimos hace algún tiempo, es que la fibra de carbono se une a la mezcla y se junta con el mencionado aluminio y el acero de alta resistencia, conformando piezas como los travesaños del techo, el túnel central o la estructura alrededor de las puertas que incluye el poste B. Así lo hace saber el auto al abrir las mismas y ver la leyenda “Carbon Core”. Las consecuencias son un ahorro de peso y una baja en el centro de gravedad, dando ventajas inherentes en términos de frenado, consumo, aceleración o comportamiento dinámico.
La cabina del pasado Serie 7 ya era un buen lugar para estar y lo que ocurre en esta nueva generación es que se mejoró la atención al detalle, siempre dentro de los estándares de BMW. Como ha pasado desde antes, el Mercedes-Benz Clase S sigue teniendo un habitáculo más cuidado si tomamos como referencia el S500 (W222) evaluado en 2014, pero eso no significa que este 750Li, que venía equipado con no pocas opciones, palidezca en ese apartado.
La piel cubre el tablero tanto arriba como abajo, estando presente también en la consola y la zona superior de las puertas, que muestran más abajo una de las pocas superficies de plástico mullido que hay, pues en este nivel ya empieza a ser un material más a disimular.
La opción del techo en alcántara termina de dar una buena impresión y quizá sólo desconcierta un poco que algunos terminados aparentemente metálicos sean aún imitaciones, o que las asas parezcan sacadas de un modelo menos caro.
Llaman la atención las soluciones ergonómicas. Para empezar, por primera vez la pantalla del iDrive es táctil y se complementa con botones de este tipo (además de otros convencionales), en el tablero y la usual perilla.
En las plazas posteriores hay otras dos pantallas que muestran –casi– las mismas informaciones de aquella al frente (además del sistema de sonido y video independiente para cada lugar), pero se gestionan a través de un control que luce anacrónico cuando en la codera central hallamos una tableta extraíble que, con unos modernos gráficos, se encarga de la iluminación ambiental (brillo, colores...), la apertura y cierre de las cortinillas laterales y la de atrás, o el desplazamiento y reclinado de los asientos laterales traseros o el del pasajero, por si es necesario hacerse (aún) más espacio para las piernas.
También se maneja, entre otras, la función de masajes o el climatizado (tanto frío y calor) en cojines, con la adición de que los apoyabrazos también cuentan con calefacción.
Otra innovación es que el Serie 7 es el primer automóvil con controles por medio de gestos. La versión primitiva de este desarrollo son las pantallas que agrandan algunos menús cuando se les acercan los dedos. Ahora, esos mismos sensores, ya más sofisticados, sirven para que se suba o baje el volumen haciendo la señal de un círculo, ya sea a la izquierda o derecha. Si queremos contestar una llamada, se señala la pantalla y se simula que va a tocarse; para rechazarla, movemos el mismo dedo a la derecha. Esas y otras órdenes son fáciles de aprender y, en el caso de aquella del volumen, resulta hasta precisa una vez acostumbrados.
En lo demás, casi que sobra comentar los excelentes asientos multicontorno, que junto al ya no tan raro ajuste de extensión en la banca o de los soportes laterales (adelante), tienen separado el respaldo en dos piezas para adaptarse lo mejor posible a distintas complexiones. Eso ya ocurría, pero por ser algo casi exclusivo en este segmento, vale la pena comentarlo. La postura tiende a ser más bien alta, algo conveniente cuando se maniobra una carrocería de 5.23 metros de longitud.
Para cerrar con los apuntes del interior, hay que destacar que BMW trabajó mucho en la luz ornamental dentro y fuera. Como una suerte de ritual de bienvenida, al acercarnos se proyecta un “tapete” sobre el suelo que se despliega en el área de las puertas traseras. Por dentro hay variedad de colores que se muestran en forma de líneas arriba y abajo del centro del tablero; en las puertas, tanto en la parte de arriba como en el espacio alfombrado de sus bolsas o dentro de las bocinas más cercanas al parabrisas, unas de las múltiples características del audio opcional proveído por Bowers & Wilkins. Además, atrás hay una suerte de “lámpara” LED muy elegante en el poste B.
En términos de conducción, ya de por sí era difícil mejorar la pasada generación. Sucede con productos que tienden a definir el estándar de la industria por los próximos 10 años y hasta resulta paradójico que opciones como la dirección a las cuatro ruedas o la visión nocturna no sean nuevas aquí.
De hecho, tampoco es del todo novedoso su V8 4.4 litros de doble turbo ni su transmisión de ocho velocidades: no hace falta. El ocho cilindros es la misma base, pero se intervino el sistema de refrigeración, se varió la relación de compresión y las dos turbinas son de doble entrada (Twin Scroll).
La cantidad de torque es tal, que las dos toneladas ganan velocidad con tremenda facilidad ya rebasando la barrera de las 1,500 vueltas, así vayamos en una leve pendiente acariciando el pedal derecho. Casi no hacen falta reducciones de cambio y si por cualquier motivo se pisa el acelerador a fondo, el velocímetro se consume de una forma rápida pero poco abrupta, sin dramas y casi en total silencio, con algún ruido del V8 (con opción de escape deportivo en nuestra unidad) que se llega a filtrar y da una tranquilidad casi irreal a ritmos en los que, por obligación, es mejor no tener tráfico alrededor.
El Serie 7 está hecho para transitar cerca de su límite absoluto, mientras se mantiene una conversación tranquila. No exageramos al afirmarlo.
Jugando un poco con los típicos modos de manejo (Eco Pro, Comfort o Sport) saltan a la vista dos nuevas modalidades: Comfort Plus y Adaptive. La primera brinda la máxima suavidad, al punto de recordarnos al Clase S que le rivaliza: los topes, aun aquellos más voluminosos de lo que deberían, a duras penas se sienten con una casi imperceptible sacudida, si bien la consecuencia es un cabeceo muy obvio de la carrocería y a veces hasta un balanceo y sensación de flotación palpable en cualquier giro leve arriba de 60 km/h.
Al pasarlo a Comfort dichos movimientos se contienen mejor y el 750Li ya puede ir con total control a los ritmos que es capaz de desarrollar.
Adaptive ajusta caja, suspensión y dirección de acuerdo al estilo de conducción que se practique en ese momento, en muchas ocasiones es mejor no esperar a que el auto lo note.
En Sport, la siempre comunicativa pero homogénea marcha (como tal no hay un aislamiento total) se torna menos permisiva, pues sería incorrecto calificarla de rígida. El 750 nunca lo es y aun consiguiendo tal nivel de comodidad, su construcción y desarrollo implican una estabilidad soberbia en autopistas rápidas con curvas abiertas.
Ofrece un trazo tranquilo y de total precisión no solo cortesía de una suspensión neumática con barras estabilizadoras activas (capaz de contrarrestar la abundante masa), también por una rápida y exacta dirección de desmultiplicación variable que, tal como en el pasado modelo y como opción a encargar, interviene igualmente en las ruedas traseras, girando en el sentido opuesto a las frontales a bajas velocidades, y en el mismo, por muy pocos grados, al elevar el paso.
El tacto al volante, se vaya en el modo de dureza más suave (Comfort) o con un toque más de rigidez (Sport), resulta más comunicativo de lo esperado en un sedán de este perfil, con alguna vibración del camino que se llega a transferir muy mitigada, y buena retroalimentación al aventar tremenda lancha en tramos sinuosos que parecieran complicados de afrontar: pero es un Serie 7 y sin calificar de directo o inmediato, asimila cualquier variación abrupta de la trayectoria con sorprendente agilidad, alguna muestra de balanceo y excelente apoyo, ya sea entrando a la curva y conservando el agarre durante ésta.
Tal vez pensando en su mayor refinamiento, el freno no llega a tener ese recorrido que hace que las detenciones sean más delicadas de modular dada su inmediatez, aumentando el riesgo de llevar el coche a punta de sacudidas durante los primeros kilómetros, sino que la carrera del pedal es más progresiva sin llegar a manifestar alguna zona muerta en la que no hay acción alguna sobre los discos, esos que no presentaron muestras de fatiga durante nuestras evaluaciones.
Al final, el Serie 7 cumple ese objetivo implícito compartido con otros de su tipo, el de ser una pequeña isla de tranquilidad, así el tráfico y las condiciones externas sean muy hostiles, no solo por su muy bien resuelta conducción a cualquier velocidad, sino por su esperable dotación de seguridad, todo con la posibilidad de gozarlo también desde el asiento de atrás. ¿No es suficiente? No debe tardar en llegar la variante con 12 cilindros.
Unidad probada
2,249,900 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Calidad de marcha
- Agilidad para su tamaño
- Interior impecable
NOS GUSTARÍA
- Pantallas traseras táctiles
- Más ruido del V8 en modo Sport
- Probar el V12
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V8, 4.4 l
Potencia máxima: 450 HP a 5,500 rpm
Par máximo: 650 Nm a 1,800 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, ocho velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 523 x 190 x 148 cm
Distancia entre ejes: 321 cm
Cajuela: 515 litros
Tanque de combustible: 78 litros
Peso vacío: 2,210 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 13.09 s
Rebase 80 a 120 km/h: 3.05 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.1 m
Consumo medio: 10.5 km/l
