BMW 330e y X5 xDrive40e: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)
 

 

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Estos iPerformance se ubican un escalón por debajo de la subgama BMW i y no solo renuevan la oferta de híbridos de BMW, sino que también la hacen más versátil. Al ser híbridos con una batería de mayor capacidad para alimentar su motor eléctrico, su autonomía sin utilizar el impulsor de combustión interna es mayor y puede ser lograda por medio de una recarga en la red eléctrica de la casa o la oficina, sin depender solo de la regeneración de energía durante retenciones y frenadas. El 330e alcanza hasta 40 kilómetros, la X5 xDrive40e, un máximo de 32 en la modalidad eDrive, que se gestiona automáticamente o bien a elección del conductor a través de una fácil interfaz para entender su operación.

 

Como en cualquier híbrido, sea o no plug-in, la mayor ventaja de consumo está en ciudad, ambiente en el que, por cierto, menos se disfruta un automóvil como un Serie 3 o una X5.

 

 

En este caso, nuestro aprovechamiento de la tecnología híbrida fue más desde el punto de vista del desempeño debido a que el impulsor de dos litros turbocargado (no es exactamente el mismo en cada uno) que equipan ambos modelos (184 hp el 330e, 245 la X5) se asiste por uno eléctrico que logra conseguir una potencia conjunta de 252 caballos para el sedán mediano y de 313 para la camioneta, un número que si la batería está bien cargada podría ser mayor (sumando las cifras de caballos de ambos impulsores linealmente) por un breve lapso acelerando a fondo. Las potencias oficiales conjuntas en ambos productos, en cambio, son las garantizadas todo el tiempo.

 

En la práctica, y siendo más notorio este comentario en el 330e, al momento de acelerar intempestivamente en caso de un adelantamiento con poco espacio o una incorporación, no hace falta mantener el cuatro en línea en su punto óptimo ni esperar a que el turbo de doble fase esté a plena carga: el motor eléctrico sencillamente cubre la zona menos contundente de torque y la respuesta es inmediata y lineal, al punto de compensar una caja automática de ocho relaciones (que es la que aloja el motor eléctrico que a su vez se integra con el convertidor de par) un poco más lenta bajo ciertas circunstancias que su equivalente convencional en otros productos no híbridos de la marca.

 

El refinamiento también es una carta fuerte no solo por una excelente insonorización y una calidad de marcha idónea que se acentúa con los muelles neumáticos de la X5 (especialmente en modo Comfort) y no deja de ser equilibrada en la más convencional suspensión del 330e, también porque las transiciones entre el modo eléctrico y el híbrido, cuando entra el motor de gasolina, son imperceptibles de no ser porque la aguja del tacómetro se baja o abandona la posición “ready”, que indica que el coche se mueve solo por inercia o con la planta motriz auxiliar. Esto puede ocurrir hasta a 120 km/h siempre y cuando se sea muy sutil con la presión sobre el acelerador, además que siempre que haya energía disponible, el vehículo procurará arrancar sin utilizar gasolina (esa es justo una de las fases donde más consumo hay).

 

 

Lo positivo, al final, es que se mantienen las sensaciones al volante propias de un BMW, con una dirección referente por precisión, retroalimentación y una asistencia bien graduada en los dos (más en el Serie 3) y una dinámica aún disfrutable más allá de una autopista pese al mayor peso inherente a un híbrido (sorprende el apoyo en curva de la alta y voluminosa X5). Si acaso, el freno pierde un poco de precisión –gana delicadeza– debido a la presencia del sistema de recuperación de energía.

 

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