Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) Fotos: Carlos Quevedo
Formas bien reconocidas hacen que la Serie 3 de BMW tenga asegurada la aceptación del automovilista común. Una ventaja ahora aprovechada para ampliar la gama y acercar un poco más el envidiable producto a clientes menos pudientes pero igual de interesados en un coche premium.
La nota interesante es el uso de un tres cilindros turbocargado en un vano motor concebido, originalmente, para un seis en línea. En consecuencia, sobra espacio cuando abrimos el cofre. Afortunadamente, hay lugar de sobra para mangueras, cables y demás conexiones requeridas para un motor cuya cilindrada de 1.5 litros declara abiertamente su intención ahorrativa.
Durante nuestra sesión de manejo, cuando procuramos ritmos continuos y sosegados, siempre a regímenes prudentes, la computadora de viaje nos ilusiona con una autonomía de 800 km. Notable para el tamaño pero razonable para aquellos que desean una ventaja extra no apoyada en el potencial del chasís. Y lo comprobamos al acudir a nuestra zona de curvas preferidas.
El coche demuestra una excelente afinación de su bastidor pues toma las curvas con agilidad y su aplomo resulta encomiable. Sin embargo, y a pesar de la eficiente transmisión automática de ocho relaciones (con cuatro modos: EcoPro, Comfort, Sport y Sport +), que logra extraer el mejor potencial del 1.5 l, se nota la menor fuerza del endotérmico en aceleraciones a fondo.
No hay suficiente energía para escapar raudos de las curvas más cerradas o demandantes. El turbocargado cumple bien en términos de movilidad, pero su brío se queda corto en función de lo que puede ofrecer el chasís.
Al circular en vías rápidas, se pueden mantener ritmos en la vecindad de los 100 a 110 km/h con decoro; si se desea ir un poco más rápido, en el orden de los 120 a 140 km/h, el carro cumple bien a secas. Pero si intentamos rodar por arriba de los 150 km/h, la escasa cilindrada se hace notar y si bien la caja ayuda a conservar el momentum, la verdad es que vamos pisando poco más de tres cuartos de la carrera del acelerador. Y no es malo, pero si vemos el prestigio dinámico de la casa del círculo ajedrezado, queda claro que nuestras premisas de compra deben descansar más en la imagen y reputación que en la esencia velocista de la firma.
En cuanto a terminados y equipamiento, hay economías pero no descaradas. Los interiores conservan ese aire íntimo y de buena calidad de la casa bávara. Si bien no existe navegador GPS y los asientos recurren a mecanismos manuales para su ajuste, las ventanillas son eléctricas, el ESC es de serie y las bolsas de aire (6) rodean por completo la cabina.
Nuestra versión analizada disponía de un fino paquete llamado Sport, que incluye listones de aluminio cepillado en puntos estéticos obligados, así como otros detalles, por ejemplo las costuras en rojo y un par de cosméticos extra.
Su precio oscila entre los 514 y 554 mil pesos. Una cifra razonable para un incipiente usuario de la marca o para quien desee participar del boom de los taxis por aplicación de teléfono inteligente pero en su opción más costosa, denominada Black por los pragmáticos. Una oferta lujosa aunque muy funcional.
Unidad probada
554,900 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Notable manejo
- Nivel de acabados
- Ahorro de combustible
NOS GUSTARÍA
- Más energía
- Más huecos en cabina
- Más equipamiento eléctrico
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L3, 1,499 cc
Potencia máxima: 136 HP entre 4,400 y 6,000 rpm
Par máximo: 220 Nm entre 1,250 y 4,300 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, ocho velocidades
Tracción: Trasera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,495 kg
Largo x ancho x alto: 463 x 181 x 141 cm
Distancia entre ejes: 281 cm
Cajuela: 480 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 17.47 s
Rebase 80 a 120 km/h: 8.18 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 36.7 m
Consumo medio: 13.6 km/l
