Seis litros de desplazamiento distribuidos en 12 cilindros, un moderno chasis y una pantalla giratoria de infotenimiento: a la receta del Continental GT, Bentley quita el techo y nosotros saltamos dentro para conducirlo por la costa sur de la Madre Patria.
Por Edmundo Cano
Texto: Clemens Hirschfeld desde Andalucía, España / Fotos: Richard Pardon
Finalmente, unos cuantos rayos de sol atraviesan el cielo cargado de nubes sobre las montañas andaluzas cerca de Marbella y hacen que la piel pintada de color ‘Orange Flame’
del GTC se encienda.
El brillante acabado metálico realza perfectamente las elegantes curvas del cuerpo de aluminio que mejor delatan visualmente el hecho que se trata de una nueva generación, si bien ahora coronado con un toldo confeccionado en tweed (el famoso tejido de lana escocesa) acaparando la escena.
Nos ponemos en marcha y comenzamos a ganar velocidad
con el cuidado inicial de no rebasar los 50 km/h, cuando menos durante los 19 segundos exactos que necesita el mecanismo para que la cubierta desaparezca silenciosamente por detrás de los asientos traseros. Mientras, el W12 apaga la mitad de sus cilindros pero sigue refunfuñando discretamente incluso alrededor de las 1,500 vueltas del tacómetro.
El volante, el reposabrazos, el asiento y el difusor de aire para el cuello alojado entre el respaldo y la cabecera, calientan con toda su potencia porque el termómetro analógico para exteriores apenas marca seis grados centígrados. Casi que por obligación –aunque sin sufrirla– activamos el masaje para espalda en el puesto de conducción, pues es una de esas funciones que no pueden dejarse pasar en un 2+2 de semejante nivel si quiere describir una experiencia de manejo completa.
Conforme más se abstrae uno en ella, las sensaciones en la cabina empiezan a desfilar todavía antes que las percibidas al volante, esto por culpa de
los materiales que nos rodean como el fino cuero que no solo resulta atractivo por vistoso sino también por envolvente. Cierto que la atmósfera que compone se presta para desconectarse del mundo que acontece fuera de nuestro buque pero quizá ni divagando uno pensaría que este curtido tiene 310,675 agujeros o que se mantiene unido por 2.8 kilómetros de hilo... ¿Cómo lo sabemos? Bentley nos lo comenta con guiño a un colega que iba camino al manicomio cuando terminó de contarlos. Y es que, ¿a qué otro fabricante, salvo Rolls-Royce, se le ocurrirían estos números?
Aristocrático pero moderno
Los diseñadores de la casa británica han actualizado hábil y concienzudamente al convertible, lo cual en ocasiones puede ser más difícil que meramente arrojar lo más reciente en tecnología al habitáculo y romper con la identidad del auto en el proceso. Con sobrado estilo entonces,
los instrumentos digitales no solo despliegan toda la información relevante de conducción, sino que también son compatibles con el control de crucero adaptativo con soporte de pista (¡hasta 250 km/h!) y dispositivos de visión nocturna con asistentes de última generación. Se conjuga con varios interruptores físicos cromados, botones muy pulidos y perillas que no solo parecen cortados de un metal precioso sino que también se sienten así. Una probada de lujo hasta en la más mínima y cotidiana operación que alcanza su máxima expresión con su ‘Rotating Display’.
Éste cobra vida cuando
la pantalla de 12.3 pulgadas en el centro del tablero gira hacia atrás y se esconde, descubriendo simultáneamente otra de las tres caras del módulo tipo barra de chocolate suizo Toblerone con solo tocar un pulsador. En esta segunda se muestra el termómetro mencionado anteriormente junto con una brújula analógica y un cronómetro, y
en la tercera la superficie continua del tablero de una exclusiva madera de alto brillo, con más piel, alcantara o lo que sea que el cliente haya solicitado. Aquí los límites de individualización los pone solo el bolsillo, pero eso siempre ha sido así con los productos de Bentley.
Para continuar conociendo sus modales, reincorporamos la cubierta que había permanecido desaparecida bajo la tapa de la cajuela en forma de Z, y las ventanas suben de nuevo. La vista cae a través del inclinado parabrisas de doble vidrio hacia adelante y del estilizado medallón como ojal en la capucha hacia atrás, en un camino sinuoso mientras las últimas corrientes de viento soplan hacia la cabina.
Y entonces se hace el silencio. Tanto –considerando que prácticamente hay solo tela para resguardarnos del ruido– que puede llegar a desconcertar, si bien no tanto como que un GT de 4.85 metros de largo y que supera las 2.4 toneladas ruede por senderos que parecen pintados para un auto deportivo liviano y compacto.
Con hábitos de Porsche
En el antiguo Continental GTC basado en la plataforma de un
Volkswagen Phaeton, en este punto hubiéramos dado la vuelta en busca de una autobahn recta donde hubiéramos alcanzado el máximo de 333 km/h de velocidad máxima posible. Pero
ahora lleva los genes de un Panamera y, por lo tanto, esa reputada técnica que tan ingeniosa y efectivamente disimula su tamaño y peso.
Con un giro del dial que administra los modos de conducción dejamos el definido como ‘Comfort’ atrás. Hasta ahora,
la suspensión neumática con amortiguadores de tres cámaras nos ha llevado con tanta confianza por las carreteras de montaña andaluz que a pesar del bajo perfil ocasionado por las 22 pulgadas de sus rines, pareciera que circulamos como si de una autopista recién pavimentada se tratara.
En ‘Sport’, los estabilizadores adaptables controlados electrónicamente se tensan, sí, pero sin un endurecimiento excesivo.
Solo en una situación más exigente se requiere todo el desempeño del sistema ‘antibalanceo’ alimentado por una red eléctrica independiente de 48 voltios que la firma introdujo con el
Bentayga y también monta de serie, capaz de aplicarles el equivalente a 1,300 Nm de par en 0.3 segundos con el fin de otorgarles la resistencia necesaria para lidiar con las inercias inherentes a su masa.
En tanto,
la dirección responde precisa y con un escalonamiento adecuado ante cada giro que se trace pero continúa transmitiendo solo lo esencial al piloto. Sin embargo, el ‘Conti’ puede dirigirse de vértice a vértice con tal facilidad que se olvida rápidamente en qué gran trineo se va sentado, pues en general se desliza por el asfalto dócil y con gracia.
La suave fuerza de 12 pistones
Hay poco que no sea especial en este inglés y el apartado mecánico no es la excepción. Al igual que en el coupé, recurre a un esquema de alimentación variable con que inyecta combustible tanto mediante el colector de admisión como directamente en las 12 cámaras. Por otro lado,
no se clasifica como un ‘V’ convencional sino en forma de ‘W’ por su peculiar arreglo, factor porque se ve forzado a respirar por dos turbocompresores de doble fase. Acústicamente, el sofisticado bloque no decepciona y si bien emite bramidos más sutiles que roncos, entona sus tonos más ásperos bajo cargas altas, como al pisar el acelerador a fondo. Es entonces que un bronco trueno retumba desde abajo con afloramientos metálicos y se combina con el silbido del concierto que las dos turbinas dirigen hasta formar una pieza sonora de las mejores en la industria.
Los 626 HP del W12 TSI nunca te atacan por sorpresa, especialmente porque la tracción a las cuatro ruedas distribuye todo ese poderío de manera equilibrada y eficaz. Únicamente
en ‘Sport’ se deriva hasta el 83 por ciento a las ruedas traseras, pues en un escenario ondulado gira a través de la curva mucho más ágil y con mayor agarre gracias a la vectorización del par activa –incluso en las más cerradas–, para luego conquistar la siguiente recta corta en fracciones de segundo.
La transmisión de doble embrague y ocho velocidades aprovecha siempre las rebosantes reservas de potencia del W12.
Ya desde sus 1,350 rpm, por ejemplo, se cuenta con 900 Nm de torque y los cambios son apenas perceptibles aun en “Comfort”. Todavía en su modalidad más agresiva, la caja nunca patea y rara vez induce el deseo de intervenir así se disponga de manetas en el timón.
De acuerdo con Bentley,
el Continental GTC necesita solo 3.7 segundos para alcanzar los 100 km/h. Y lo creemos. No solo por el buen sabor de boca que nos ha dejado tras este contacto, sino porque ya hemos evaluado el coupé que registró 3.6 segundos en la pista de pruebas en Lahr. En cuanto a frenos, los enormes discos y pinzas lo detienen contundentemente incluso en las colinas donde se anda de arriba a abajo.
Falta solo el precio: 192,000 euros (más de cuatro millones de pesos), es lo que cuesta aproximadamente, al menos sin impuestos; y
unos 20,000 (casi medio millón en moneda nacional) más caro que la versión cerrada. Para el caso de nuestro ejemplar en cuestión, su valor considerando el equipamiento opcional ronda los 50,000 euros extra (otro millón).
Conclusión
El nuevo GTC conserva el carácter GT de su predecesor, que ya era un ostentoso y soberano planeador concebido para largas distancias con un poder obsceno.
Gracias a la moderna base de Porsche y la elaborada tecnología de suspensión, las carreteras rurales con curvas ahora también forman parte del territorio declarado del convertible. Una joya artesanal y con mucha herencia que entiende a la perfección los nuevos tiempos y se sabe mover en ellos con la misma elegancia que en otras épocas.
Precio
Desde 4,070,000 pesos aprox.
Datos Oficiales
Motor
| Situación: |
Del. longitudinal |
| No. de cilindros: |
12 en W |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC (2), 48 válv. |
| Alimentación: |
Iny. multip./directa turbo (2) |
| Cilindrada: |
5,950 cc / 6.0 l |
| Diámetro x carrera: |
84.0 x 89.5 mm |
| Compresión: |
10.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. |
626 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo |
900 Nm (664 lb-pie) entre 1,350 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Manual robotizada, 8 vel. |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Multidisco en aceite |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo |
| Elemento elástico: |
Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí / Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent./barr., 420 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent./barr., 380 mm |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Diámetro de giro: |
11.5 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
333 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
3.6 s |
| Consumo medio: |
9.9 km/l (NEDC) |
| Emisiones de CO2: |
278 gr/km |
