El Audi RS Q3 Sportback es como Hulk: tiene doble personalidad, como el personaje de ficción, pero su único antídoto no es otro que el sentido común, buen pilotaje y manos de hierro para asimilar todo lo que puede correr y agarrarse al asfalto cuando se sume el acelerador y se convierte en un auténtico monstruo.
Por Edmundo Cano Texto: Raúl Roncero Fotos: Archivo
Ya ha llovido desde
aquel primer Audi RS Q3 de principios de la década pasada —más o menos, sobre 2013. De aquel SUV, con “solo” 310 HP, si acaso queda su motor y, en realidad, ni eso, únicamente la cilindrada y la arquitectura mecánica,
el mítico cinco cilindros de la marca, motor que no ha parado de evolucionar para desembarcar ahora en la nueva gama con nada menos que 400 HP. Palabras mayores.
Hoy es el corazón del Q3 Sportback —también de
las diferentes versiones de RS3 que, por cierto, empiezan a mutar a nueva generación. Pero, en realidad, las prestaciones y sensaciones
son exactamente iguales que si lo llevara la versión de carrocería normal del Q3, cuya diferencia de precio bien podríamos reservar para invertirla en algún elemento opcional que haga todavía mejor a este coche. Hablamos de
la amortiguación regulable Duper Control —el equivalente a unos $25,000 pesos—, el equipo de rines de 21 pulgadas, como lleva nuestra versión probada —desde $28,000 pesos— o también diferentes asistentes de seguridad enfocados a mejorar, además, el confort, como el control de velocidad adaptativo con Stop&Go.
Desconcertante
No llegas, eso sí, a los casi $140,000 pesos que cuestan los discos de carbono delanteros con 380 mm de diámetro, ni a los $64,000 que vale la pintura Audi Exclusive. Pero salvo por capricho —tienes cientos de opciones donde poder gastarte, en total, más de $500,000 pesos si quisieras—, solo veo interesantes las primeras opciones que he comentado. Con ellas,
lo más asombroso desde un punto de vista técnico no es únicamente la efectividad que alcanza el coche, sino el desconcertante confort que puede combinar un auto que corre lo que corre y va como va.
Los responsables de que el Audi RS Q3 Sportback sea un vehículo tan rápido y efectivo no es solo el motor, ni únicamente el chasís, sino una combinación de ambos elementos que, como es habitual en las diferentes sagas RS a lo largo de la historia,
siempre han logrado poner en tus manos unidades bastante fáciles de conducir y pilotar. No obstante una cosa es poder ir razonablemente deprisa con él y otra muy diferente poder y saber aprovechar todo el potencial que ofrece este vehículo cuya frontera entre ser el domador y verse descabalgado puede ser, también, demasiado pequeña.
Polivalente
Lo mejor del Audi RS Q3 es que todo es fascinante, se vaya o no deprisa, desde el ambiente interior y atención por el detalle, las diferentes “líneas melódicas” que salen de su motor y escape,
su suavidad, su empuje, la dirección, frenos o su impresionante límite de agarre... aunque no todo es perfecto en este coche, o al menos, no a mi parecer.
El cambio es uno de esos elementos que más atención han requerido en mi caso, y no precisamente en conducción “al ataque”, sino en el día a día. Tal vez con la intención de hacer que este RS sea también un carro totalmente utilizable a diario.
Los embragues asumen la responsabilidad de suavizar la respuesta del motor provocando cierto retraso en los diferentes saltos entre marchas, especialmente al reducir, algo que se hace más evidente cuando sí pretendes ir a todo: los embragues siempre parecen liberarse con cierto retraso, tal vez de milésimas, pero que en mi caso me parecen eternos.
La solución: anticiparse al cambio y usar el selector secuencial en más situaciones de las que hubiera deseado. Curiosamente, he podido intercambiar el RS Q3 con
el nuevo RS4 y, aunque el factor motor marca distancias, también lo hace su cambio de convertidor logrando una mayor sincronía entre el engranaje en sí de la marcha y el acoplamiento del motor con el cambio. Comentada esta anécdota,
el Audi RS Q3 no deja de ser por ello un deportivo verdaderamente espectacular ante el que te rendirás, precisamente, por su manera de correr.
Sublime
El cinco cilindros es una verdadera pasada, uno de esos motores que, por mero placer, gusta poner a temperatura escuchándolo tranquilamente. Entre otras mejoras,
ahora tiene bomba de caudal variable para sus dos circuitos —bloque y cabeza—, así que toma más rápidamente temperatura para que también la lubricación sea óptima lo antes posible o gaste menos durante esa primera fase de uso en la que, seguro, se te irá el pie al acelerador para darle pequeños “golpes” de gas.
De su talante, constancia y empuje podríamos hablar de dos motores en uno. En lo que más se ha trabajado cuando alcanzó esta nueva cota de potencia es que,
pese a tratarse de un motor con un turbo de grandes dimensiones, pueda estirar como un atmosférico... o incluso mejor. Sus últimas 2,000 revoluciones son verdaderamente impresionantes, y si entre curvas pretendes moverte entre esas 5,000 y 7,000 rpm necesitarás manos de hierro, buenos reflejos y mucho sentido común porque todo empezará a pasar demasiado deprisa.
El agarre del tren delantero es impresionante y
la distribución de par prioriza la agilidad del tren posterior, así que, de base, el coche es por sí muy directo y ágil, pero además, en determinados giros, y según el asfalto, puedes incluso jugar con la caballería para provocar un cierto deslizamiento de las cuatro ruedas, saliendo de la curva con gas y el motor perfectamente preparado para enlazar la siguiente recta... O curva, ante la cual
el RS Q3 reacciona con un rápido y brusco giro de cintura y poco margen para el error. Bajar un nivel, buscar ese colchón extra de seguridad supone ir también tremendamente rápido y, sobre todo, descubrir que no solo tienes dos motores en uno, sino también dos chasises, uno para verdaderos pilotos y otro para el resto. Como todos los RS de la marca, este Q3 Sportback es, también, de otra galaxia.
Datos Oficiales
PRECIO
€76,000 euros en Alemania ($1.5 millones de pesos aprox.)
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Cinco en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aleación/aleación |
| Distribución: |
DOHC, 20 válvulas |
| Alimentación: |
Iny. directa/indirecta, turbo |
| Cilindrada: |
2,480 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera: |
82.5 x 92.8 mm |
| Compresión: |
10:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. |
394 HP entre 5,850 y 7,000 rpm |
| Par máximo |
480 Nm (354 lb-pie) entre 1,950 y 5,850 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 7 velocidades |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Bidisco en aceite |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Independiente multibrazo |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí / sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent. y perforados, 375 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent. y perforados, 310 mm |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Neumáticos |
255/40 R20 |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
4.5 s |
| Consumo medio: |
10 km/l |
| Emisiones de CO2: |
223 gr/km |
