Audi Q2 vs. BMW X2

Las marcas de lujo se están adaptando a un nuevo público que, así no lo necesite, busca a toda costa un SUV o algo que se le parezca. Los dos vehículos que nos ocupan en estas líneas habrían sido impensables en sus respectivas gamas hace 10 años, pero hoy son parte de una gran apuesta para lucir vigentes, para no quedarse atrás, para vender más y más. Por Redacción AP             Fotos: Carlos Quevedo   En un nicho que empieza a estandarizarse, salta a la vista que los crossovers más pequeños de cada una de estas marcas, motivo principal de este comparativo, se separen por 16 centímetros de distancia entre ejes y 17 de longitud, a pesar de que, en todo lo demás, las similitudes son innegables: ambos utilizan motores cuatro en línea turbocargados de dos litros a gasolina separados por dos caballos, ambos recurren a transmisiones de doble embrague bañadas en aceite y con siete velocidades, apenas 30 kilos los diferencian de acuerdo a información oficial, los dos se construyen sobre arquitecturas compactas del segmento C europeo (UKL II y MQB) y, en estas versiones, puestas en México, la ventaja de precio –sin opciones– al momento de escribir este artículo es de solo 10,000 pesos a favor de la Q2.   Audi Q2 vs BMW X2   Las particularidades de cada fabricante se reflejan en que la Q2 recurre a un sistema de tracción integral Haldex contra una X2 que solo transmite la energía al eje delantero (sí, se trata de un BMW FWD) y que agrega unos discos traseros ventilados en lugar de los sólidos de la Audi. Otra peculiaridad: el 2.0 de la Q2 anuncia 40 Nm más de torque.  

Sin irse hacia lo básico

Pese a su papel de ser el acceso a la gama de pequeños SUV en cada una de sus marcas, la Q2 y la X2 son de todo menos básicas, no solo por un apartado técnico perfectamente al día sino por un equipamiento que en estas versiones más altas (S Line y M Sport X) las pone como verdaderos productos premium en casi todo sentido.   Audi Q2 vs BMW X2   Por conjunto, la cabina de la X2 saca la cara por unos acabados más parejos hacia donde se mire: plásticos mullidos en la zona superior e inferior del tablero (solo en la zona superior en el Audi) que hasta una costura simulada traen, cuatro puertas con luz ambiental y piel contra unas en la Audi que en la parte media vienen cubiertas por un remate rígido y algo tosco, parales delanteros forrados en la misma tela del techo en la BMW contra, una vez más, un acabado más simple en la Q2.   Audi Q2 vs BMW X2     La ventaja crece con unos cojines más envolventes en la de Múnich armada en Regensburg, con detalles ergonómicos más favorables para los ocupantes en forma de unas salidas de aire extra en la consola para los pasajeros de la segunda fila y hasta un apoyabrazos central en esta misma hilera.   La de Ingolstadt compensa con un espacio un poco mayor para piernas, cabeza y codos de acuerdo a nuestras mediciones aun pese a sus dimensiones más chicas y una distancia entre ejes reducida, si bien su rival contrarresta con una cajuela de doble fondo (a costa de perder la valiosa refacción e insistir con runflats) 115 litros más capaz en la que si acaso la boca de acceso menos cuadrada le quita practicidad de querer introducir un objeto voluminoso.   Audi Q2 vs BMW X2   Volviendo al equipamiento, no es que a una le falta y a la otra le sobre, sino que priorizan distintos elementos: un ejemplo es que la X2 no tenía control de crucero sino un limitador, cuando la Q2 traía un control de crucero que además es activo mediante radar, pero le falta una alerta en caso de salirse del carril por distracción que sí está en la BM. Otro: en la Q2 los asientos son casi del todo manuales (salvo el apoyo lumbar) pero el cinturón se gradúa en altura, falencia que la X2 resuelve ofreciendo regulaciones de más en la longitud de la banca o en los soportes laterales, además de los ajustes eléctricos con memoria. Y así podemos seguir, pues la BMW muestra una útil cámara de estacionamiento y la Q2, limitándose solo a los sensores acústicos, contraataca con unos lavafaros ausentes (aunque opcionales) en su contrincante.   Y eso no para hasta en los pormenores más superfluos, porque la luz ambiental, un poco más sofisticada en la Q2 al proyectarse desde adentro de la moldura plástica, está presente en menos lugares que en la X2, pero en la Audi hay estribos iluminados. Y si seguimos fijándonos en más, veremos que la piel perforada (opción) en la BMW contrasta con las vestiduras mixtas con Alcántara de su compañera y que mientras la de tracción delantera tiene unos instrumentos con HUD proyectado contra el parabrisas, la de tracción integral responde con unos del todo digitales y configurables (Virtual Cockpit).   Audi Q2 vs BMW X2  

Personalidades

Las similitudes técnicas en el papel no dicen nada sobre cómo se maneja cada una de estas crossovers, porque así la BMW vaya en contra de todos los valores asociables a un auto tradicional de la marca, su forma de dejarse llevar permite sentir una identidad propia y muy interesante contra la Q2, cuyos modales sí que se relacionan a los de otros Audi que hemos ido conociendo con el paso de los años.   En donde más se parecen, que es en el conjunto de motor y caja, sale adelante la X2 a pesar del mayor torque de la Audi. Y eso lo afirmamos no solo por sensaciones sino por los números obtenidos, pues la X2 deja percibir menos turbolag y el acople del embrague al arrancar o reanudar el ritmo, aunado a un acelerador más inmediato, creemos que contribuyen a que en aceleraciones y, en especial en rebases, se ponga por delante de la Q2.   Audi Q2 vs BMW X2   Su tacto general también difiere y ahí sí que influye la menor distancia entre ejes de la Q2, que entra con más agilidad a un giro y se apoya más rápido también virtud de una amortiguación más rígida que, dicho sea de paso, implica que el andar en ciudad sea más tosco y ruidoso pese al mayor perfil de llanta. Con todo y su menor huella al pisar, la Audi es muy estable a altas velocidades y apenas delata su tamaño si efectuamos una detención de emergencia al desencadenar un levísimo bamboleo de la zaga que se corrige casi de inmediato.   Otra de sus ventajas es que, en ese tipo de paradas abruptas, sus distancias son mejores junto a su aguante a la fatiga a ritmos altos en autopista, aun cuando sus discos de atrás son sólidos. Su suave y muy inmediata dirección de paso variable (la relación entre los grados ejercidos sobre el volante y ruedas crece entre más se gira) pide casi nulas correcciones de trayectoria que, junto a una tracción integral efectiva, le hacen fácil y versátil en carreteras complejas o en superficies muy resbalosas.   Audi Q2 vs BMW X2   ¿Qué entrega la BMW a cambio? Mayor precisión de mandos, fluidez, comunicación y, al final, una experiencia más gratificante de llevarla cerca al límite en una vía llena de curvas. Para empezar, su dirección, aunque más lenta, provee una asistencia más consistente y más información si nos empieza a faltar adherencia, sus frenos aunque con menos mordiente entregan una retroalimentación más clara al momento de modularlos y su marcha, sin dejar a un lado ese toque firme, es más homogénea, aplomada y llevadera aun comparada con su hermana la X1.   Que el motor solo se conecte al eje delantero en la BMW le quita utilidad y no será tan rara la ocasión en que manifieste el típico jaloneo del volante debido al fenómeno Torque Steer o que las ruedas delanteras enciendan al control de tracción para no patinar en exceso. Aun así, lo más perceptible circulando en caminos mexicanos con un asfalto lejos de lo ideal (cuarteado o roto) es que la X2 pide más concentración al desviarse más fácilmente.   Audi Q2 vs BMW X2  

Reñido

Es difícil dar un veredicto, pues por equilibrio la preferida sería la BMW por su mejor desempeño real en aceleraciones y rebases, sus acabados más logrados, una cajuela mayor y su conducción más fluida y precisa, pero la Audi niega a quedarse atrás con un espacio para los ocupantes mejor aprovechado proporcionalmente (si tenemos en cuenta sus dimensiones), con sus mejores frenos centrándonos en las distancias obtenidas y la estabilidad, seguridad y versatilidad extra que provee su tracción integral o la puesta a punto de su dirección. También es más maniobrable y utilizable en condiciones adversas, pues ésta tiene una rueda de refacción que así sea de tipo “galleta”, es mejor a nada. Elija la que se elija, lucen como compras sensatas dentro de su nicho tan de moda. Dos opciones que se complementan una a otra.  

Audi Q2

UNIDAD PROBADA $702,750 pesos   MOTOR Situación: Delantero transversal No. de cilindros: Cuatro en línea Bloque/cabeza: Fundición/aluminio Distribución: DOHC, 16 válvulas Alimentación: Inyección directa con turbocargador Cilindrada: 1,984 cc/2.0 l Diámetro x carrera: 82.5 x 92.8 mm Compresión: 11.6:1 Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 190 hp entre 4,200  y 6,000 rpm Par máximo: 320 Nm (236 lb-pie) entre 1,500 y 4,200 rpm TRANSMISIÓN Caja: Manual robotizada, 7 vel. Tracción: Delantera Embrague: Bidisco en aceite Relación diferencial: 4.47:1 BASTIDOR Susp. del: MacPherson Susp. tras: Multibrazo, 4 elementos Elemento elástico: Resortes helic. Estabilizadora del/tras: Sí/Sí Frenos del: Discos ventilados Frenos tras: Discos sólidos Asistencias: ABS, ESP, ASR Dirección: Eléctrica, variable Giros volante: 2.0 Diámetro de giro: 11.1 m Neumáticos: 215/50 R18 92W RENDIMIENTOS Vel. máxima: 228 km/h Acel. 0-100 km/h: 6.5 s Consumo en ciudad: 12.35 km/l Consumo en carretera: 18.18 km/l Consumo medio: 15.63 km/l Emisiones de CO2: 160 gr/km CARROCERÍA Peso: 1,430 kg Largo/Ancho/Alto: 419x179x153 cm Dist. entre ejes/vías: 259/154-154 cm Cajuela: 355 l NUESTRAS MEDICIONES ACELERACIÓN/REBASES Acel. 0-100 km/h: 8.86 s Acel. 0-400 m: 16.47 s Acel. 0-1,000 m: 30.01 s 20-120 km/h: 11.61 s 50-120 km/h: 9.79 s 80-120 km/h: 6.44 s Velocidad máxima: 215 km/h FRENADAS 140-0 km/h: 72.87 m 120-0 km/h: 52.20 m 100-0 km/h: 37.28 m CONSUMOS Ciudad km/l: 10.9 Carretera km/l: 17.0 Media (70, 30%) km/l: 12.73 DINAMÓMETRO Potencia: 208 HP a 6,050 rpm Par: 325 Nm (177 lb-pie) a 3,150 rpm Relación peso/potencia: 6.87 kg/HP    

BMW X2

UNIDAD PROBADA $850,540 pesos   MOTOR Situación: Delantero transversal No. de cilindros: Cuatro en línea Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio Distribución: DOHC, 16 válvulas Alimentación: In­yec­ción directa con turbocargador Cilindrada: 1,998 cc/2.0 l Diámetro x carrera: 82.0 x 94.6 mm Compresión: 11:1 Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 192 hp entre 5,000  y 6,000 rpm Par máximo: 280 Nm (206 lb-pie) entre 1,350 y 4,600 rpm TRANSMISIÓN Caja: Manual robotizada, 7 vel. Tracción: Delantera Embrague: Bidisco en aceite Relación diferencial: 3.78:1 BASTIDOR Susp. del: MacPherson Susp. tras: Multibrazo, 3 elementos Elemento elástico: Resortes helic. Estabilizadora del/tras: Sí/Sí Frenos del: Discos ventilados Frenos tras: Discos ventilados Asistencias: ABS, DTC, DSC Dirección: Eléctrica Giros volante: 2.8 Diámetro de giro: 11.3 m Neumáticos: 225/40 R20 94Y RENDIMIENTOS Vel. máxima: 227 km/h Acel. 0-100 km/h: 7.7 s Consumo en ciudad: 14.71 km/l Consumo en carretera: 20.83 km/l Consumo medio: 18.18 km/l Emisiones de CO2: 126 gr/km CARROCERÍA Peso: 1,460 kg Largo/Ancho/Alto: 436x182x152 cm Dist. entre ejes/vías: 267/156-156 cm Cajuela: 470 l NUESTRAS MEDICIONES ACELERACIÓN/REBASES Acel. 0-100 km/h: 8.09 s Acel. 0-400 m: 15.89 s Acel. 0-1,000 m: 28.63 s 20-120 km/h: 9.81 s 50-120 km/h: 7.96 s 80-120 km/h: 5.08 s Velocidad máxima: 222 km/h FRENADAS 140-0 km/h: 83.86 m 120-0 km/h: 60.82 m 100-0 km/h: 41.06 m CONSUMOS Ciudad km/l: 11.2 Carretera km/l: 18.8 Media (70, 30%) km/l: 13.48 DINAMÓMETRO Potencia: 199.5 HP a 6,120 rpm Par: 271 Nm (200 lb-pie) a 3,990 rpm Relación peso/potencia: 7.31 kg/HP