El primer eléctrico de Audi es un SUV deportivo de 408 hp con todo el lujo de la casa: el e-Tron 55 Quattro ¿Combinación ideal?
Por Daniel Cuadrado Fotos: Carlos Quevedo Edición: José Virgilio Ordaz.
De momento en el coche eléctrico solo hay dos estilos para elegir: funcional, basado en utilitarios, y otro que piensa en el lujo, la tecnología punta, la moda y el tamaño, todo ello a un elevado costo.
Audi e-Tron 55 Quattro
El
Audi e-Tron 55 Quattro es de estos últimos, siguiendo la tendencia que iniciase
Tesla y por la que, salvo
BMW, apuestan las marcas de lujo: coches caros y de generoso tamaño, con potencias elevadas, pesadas baterías, estilos SUV y mucho lujo.
SUVs eléctricos
Cada fabricante se intenta desmarcar de los otros en este su primer escaparate.
BMW apostó por la construcción ligera de
fibra de carbono, hizo
un deportivo y un utilitario, y
Jaguar ha hecho
un deportivo SUV con mucha autonomía.
Mercedes estrenará en breve su
EQC, con similares características aunque sobre un ejemplar que ya existía, el
GLC.
Tiempo de recarga
Audi entra en la guerra, también con un
deportivo SUV con ciertas aptitudes para salir del asfalto, pero apostando por bajar los tiempos de carga, siendo el eléctrico que más rápido se podría llegar a cargar del mercado, con un cargador interno de
11 kW de serie y opcional de
22 kW en corriente alterna y cargas de hasta
150 kW en continua.
Tren motriz
El
Audi emplea dos motores de inducción asíncronos; son más económicos que los de imanes (síncronos) a la vez que admiten mayor velocidad de giro. En contra tiene que son menos eficientes que los síncronos a baja velocidad. El delantero dispone de un sistema de ejes paralelos, su potencia máxima es de
135 kW y el par de
309 Nm. El trasero lleva un sistema de ejes coaxiales. Ofrece
165 kW con un par de
355 Nm.
Boost
En ambos casos las potencias máximas se obtienen en un breve espacio de tiempo y solo cuando hemos activado el modo de conducción
Dynamic. Los dos van refrigerados por agua.
Quattro
Inicialmente el
Audi e-Tron 55 Quattro se mueve con el motor trasero y si hay más demanda de potencia o las necesidades de tracción lo requieren, entra en funcionamiento el delantero en unos inapreciables en la conducción
30 milisegundos. Audi presume que esta coordinación es incluso más rápida que la de un sistema
quattro convencional; hay menos pérdidas por rozamiento e inercias con las que jugar.
Pesado
Se alimentan a través de una batería de
95 kWh de capacidad, también la más grande del mercado. Esto implica que ella sola sea la responsable de
700 kilos de los 2,602 kg que hemos medido; demasiado para un modelo que busca eficiencia, si bien en sus rivales la situación no es muy diferente.
Corriente convencional
En corriente alterna monofásica, es decir, en un enchufe convencional, podría llegar a recargar la batería hasta el cien por ciento en unas
13.2 horas en el mejor de los casos (
7.2 kW de entrada) y siempre con datos teóricos (la temperatura del sistema en la recarga influye mucho y los puede variar).
Corriente trifásica
Como siempre, todo depende de la potencia contratada al suministrador de energía y el estado de la red. Si tenemos la suerte de poder instalar un punto de recarga de pared, también en corriente alterna pero trifásica, el
Audi e-Tron 55 Quattro se desmarca de sus rivales europeos. De serie puede recargar a
11 kW (
8.6 horas teóricas) o a
22 kW (
4.3 horas) en opción. En estas últimas condiciones un eléctrico resulta mucho más interesante, ya que, insisto teóricamente,
cada hora cargaría casi 100 km de autonomía.
Carga rápida
En corriente continua, es decir, en los cargadores rápidos, puede llegar a recargar a
150 kW, lo que supondría unos
38 minutos de “llenado de tanque”, el menor tiempo de un eléctrico de esta capacidad del mercado. La mala noticia es que actualmente en México no hay tantos cargadores así, por lo que el uso del
Audi e-Tron 55 Quattro se limita a las ciudades y alrededores, o a viajar buscando siempre puntos de paso cada
200-250 km que nos obligan a paradas de casi dos horas. Y hasta aquí los datos teóricos; ahora vamos a ver la realidad.
Comodidad
Tiene un funcionamiento exquisito.
Transmite confort en cualquier maniobra y está muy bien aislado frente a la rodadura. Me atrevería a decir que más incluso que cualquiera de sus rivales, y eso que los
Tesla o el
Mercedes EQC son muy buenos. Esto lo complementa con el
colchón neumático que lleva de serie que, además de ayudar a esconder el peso en el comportamiento, permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad, las necesidades aerodinámicas o el terreno.
Todocamino
No es para campo, pero con las ruedas adecuadas
podría llegar a serlo. El neumático que trae está pensado para asfalto, pero si hay algo bueno que tiene el llevar dos motores eléctricos, uno por eje, es que
el control de la tracción y el par es mucho más alto que en un sistema puramente mecánico; la forma en la que entrega el par un motor eléctrico ayuda mucho en situaciones de baja adherencia y esto se realza con el mayor control del sistema
quattro, que al no llevar conexión mecánica, todas las reacciones son más rápidas y controlables.
Equilibrado
Se comporta bien, la razón es que tanto la batería como los dos motores, las partes más pesadas del coche, se ubican en la parte más baja y entre ejes, por lo que
el centro de gravedad es muy bajo y el reparto alcanza su ideal. Al límite al que pocas veces intentaremos llegar se vuelve subvirador, como cualquier otro
quattro.
Dos tipos de frenado
Lleva un sistema de frenada especial. Éste determina
cuándo debe usar los motores eléctricos como freno y cuándo el sistema hidráulico tradicional; llega a aplicar un frenado eléctrico de hasta 0.3 G de retención antes de usar el sistema hidráulico. El caso es que el conductor no será capaz de determinar cuándo ocurre esto. Al levantar el pie del acelerador entra en funcionamiento la
frenada regenerativa, que se puede determinar su intervención a través de las levas en tres posiciones, una de ellas deja al coche en punto muerto. Se puede ir gestionando manualmente (se logra mayor eficiencia) o dejarlo en modo automático, que no lo hace nada mal.
Autonomía
Por prestaciones nada que objetar, es un auto muy rápido. Sus consumos son altos. Si logramos hacer medias por debajo de los
20 kWh, que es fácil, llegaremos a rondar los
350 km de autonomía (las cifras oficiales señalan hasta
417 km), pero claro, realizando una conducción muy tranquila; no significa que tengamos que ir a vuelta de rueda.
Mejor en la ciudad
En zonas urbanas y sus alrededores es la conducción ideal, pero en viajes largos significaría ir algo lento. No es cuestión de velocidad, sino de carga de acelerador que es lo que más condiciona la
autonomía. Una vez llegada a la velocidad elegida, en ella se mantiene con consumos muy bajos, el problema es llegar a ella, que es cuando más gasta, como todo eléctrico.
Conclusión
Sale airoso de la prueba. En un país como
Noruega, en el que puedes enchufar donde y cuando quieras, sería una recomendable aunque cara opción. Nos toca confiar en las promesas de puntos de recarga que hay de aquí a un futuro. Para viajar el problema no lo tiene el
Audi e-Tron 55 Quattro, lo tenemos nosotros, para el día a día y autonomías de
300-400 kilómetros, que es lo que puede llegar a hacer si lo utilizamos como si fuese un coche normal, no hay problema. Por cierto, este kilometraje sería una autonomía acorde para un coche de gasolina con
400 HP y su peso.
