Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Se necesita un ojo entrenado para notar las novedades visuales que propone este facelift en relación al modelo que probamos a finales de 2011. Ciertos trazos variaron en las defensas mientras la distribución interna de los faros también es inédita, siendo lo importante la incorporación de la tecnología Matrix LED. Otro replanteamiento yace en la forma de las salidas de escape, siempre aclarando que procedimos a comparar dos unidades con el paquete de elementos S-Line, justo como la unidad evaluada.
A bordo, duramente hay alguna modificación profunda, con un pomo de la palanca repensado o las ruletas que gradúan el flujo del aire con un acento símil metálico. Las molduras decorativas son otra diferenciación.
De sobra es conocida la cabina de este A6, compartida casi en su totalidad con el A7 y en la que salta a la vista el nivel de calidad esperado para su segmento, otorgado por el preciso empalme entre piezas, los materiales utilizados o la atención al detalle en elementos de diseño, véase una pantalla que se enrasa al resto del tablero al plegarse o la tenue iluminación ambiental blanca sobre las puertas (graduable), acompañada por una luz indirecta roja dentro de las manijas.
En la edición S-Line a prueba, los asientos gozan de un tapizado mixto de piel y alcántara, con el alcance de la cabecera regulable, apoyo lumbar en cuatro direcciones y una banca extensible. Éstos contribuyen a la casi nula fatiga después de viajes largos y a la impecable postura de mando, de la que es responsable además un volante de amplias regulaciones, el típico apoyabrazos central ajustable del grupo Volkswagen, los retrovisores de excelente visibilidad, y la cercanía y lógica de los mandos en general.
La única queja en el apartado ergonómico sigue encerrándose en la interfaz MMI y ciertas complicaciones, por ejemplo, al usar el navegador o al buscar una estación radial no memorizada. En todo caso, el panel táctil en la zona izquierda de la consola central facilita la escritura de números y letras, superficie que se convierte también en un teclado para elegir emisoras grabadas de ser necesario. La perilla circular, para muchos, funciona al revés, bajando en un menú cuando se espera que se suba y, al contrario... eso ya es cuestión de acostumbrarse.
Por encima quedan un diésel de doble turbo que no se vende en México, el S6 y el exótico RS 6 Avant. Pero después de conducir a fondo este V6, es inevitable preguntarse si de verdad se necesita más. ¿Por qué esa interrogante? Sencillamente porque el A6, así sea con esta planta motriz "intermedia", ya es un auto muy rápido.
La poco dramática aceleración tiende a engañar. No hay patadas ni vacíos apreciables y esa es una ventaja del impulsor con compresor comparándose incluso con sus bien logrados hermanos con turbo. La energía está ahí, ya sea desde unas 2,000 rpm hasta el corte efectuado por encima de las 6,500, régimen en el que la tonada del V6 llega muy amortiguada. En ciudad no depende tanto de rebajar marchas para recuperarse aun circulando en los modos tranquilos "Efficiency" o "Comfort" que buscan engranar la séptima lo más pronto posible. En Sport la reacción al pedal derecho siempre será oportuna en vías más abiertas.
La transmisión de doble embrague de siete velocidades (S-tronic) reacciona a nuestras órdenes con un retraso casi inapreciable en su modo manual, gozándose su obediencia más en rebajes antes de, por ejemplo, entrar a una curva muy cerrada. Es ahí cuando da golpes de gas simulando un punta y tacón, un bonito detalle que emociona por más que ya esté presente en autos más económicos (claro, no tan bien conseguido como aquí).
Como parte del paquete S-Line, la altura se rebaja en 30 milímetros y el A6 va más firme, lo que en la práctica le da un toque de rigidez al comienzo del recorrido, pero no se convierte en nerviosismos que puedan llegar a no ser consecuentes cuando al final es un sedán grande cuya naturaleza es la de ser cómoda.
Si el control de la carrocería ya de por sí es bueno con la suspensión convencional, en este caso el balanceo es apenas perceptible. En autopista va plantado, pese a movimientos verticales bruscos que puedan generar juntas en puentes o un asfalto mal puesto y el apoyo es excelente al entrar con agresividad a un giro de montaña, o al hacer cambios marcados de trayectoria.
La única y esperable reacción al excedernos será una trompa yéndose de forma controlable; ninguna sorpresa ahí. Una gran ayuda son también las excelentes llantas de fábrica (Pirelli P Zero) y un sistema de tracción integral que permite acelerar desde el vértice con intensidad y sin temer reacciones bruscas.
Tal vez lo menos convincente es el tacto de la dirección de asistencia eléctrica. De precisión es todo lo que se puede esperar de un auto de este nivel, pero la dureza que retroalimenta a veces es un tanto artificial, pues en vez de fluir al trazar o cambiar de carril, reacciona con más resistencia de la prevista y resta confianza a nuestro modo de ver. Posee ese típico aislamiento de Audi, más enfocado al refinamiento que a las sensaciones.
Por último, quedan unos frenos de excelentes capacidades, virtud que hemos comprobado una y otra vez en los Audi evaluados recientemente, siempre con un pedal que no es la referencia en cuanto a facilidad de modulación, sin que tampoco se hundan mucho en condiciones normales.
La zona alta del portafolio Audi parece que se actualizará más por obligación que por verdadera necesidad al ser productos con muy altos estándares en casi cualquier sentido analizable. El A6 es el vivo ejemplo, pues se conservaba muy competitivo; de ahí una variación tan sutil, pero a su vez inesperadamente útil.
Unidad probada
1,049,900 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Motor y caja
- Nivel de acabados
- Sistema de Iluminación
NOS GUSTARÍA
- Mejor tacto de dirección
- Más infotenimiento de fábrica
- MMI más intuitivo
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 3.0 l, supercargador
Potencia máxima: 333 hp entre 5.500 y 6.500 rpm
Par máximo: 440 Nm entre 2.900 y 5.300rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, siete velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 493 x 187 x 145 cm
Distancia entre ejes: 291 cm
Cajuela: 530 litros
Tanque de combustible: 75 litros
Peso vacío: 1,750 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.18 s
Rebase 80 a 120 km/h: 4.16 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 38.75 m
Consumo medio: 10.0 km/l
