Ese atractivo toque de irreverencia lo pone este par al segmento que colman los germanos. Aquí, en este recoveco de los sedanes deportivos de lujo, no faltan prestaciones y sobra mucha personalidad.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
A un mismo resultado puede llegarse por distintos caminos. Y ahí donde no siempre se usa la ruta de ser el primero en la clase para conseguir el éxito, se juega con los ingredientes de la receta para dar otro sazón al platillo tradicional o se doblan las reglas del juego sin romperlas para cambiarlo por completo y ganarlo, la palabra que impera es una: diversidad, bendita diversidad. A ella debemos que la fórmula para obtener un cuatro puertas de alto rendimiento pueda ser tan variada, que escoger el auto ideal para cada cual sea tan divertido, y que hoy tengamos sendas preferencias frente a nosotros,
una británica pelirroja y una italiana pelinegra insertando el problemático dilema de cara a las güeras teutonas de toda la vida.
Alfa Romeo Giulia TI vs Jaguar XE 300 Sport
Ese carácter alterno se hace notar desde su desobediencia al orden establecido pues, alérgicos como son a las catalogaciones externas, declaran la propia al situarse en un grupo muy específico. Carecer de dos pistones extra y no rebasar la barrera de los 300 caballos de fuerza, los saca del territorio de los Audi S4 (354 HP), BMW 330iA (326 HP) y Mercedes-AMG C43 (390 HP), pero sus vitaminados bloques los ponen por encima de las variantes con cuatro cilindros de los referidos rivales, cuando menos en el folleto. Así coincidan en su identidad dispar contra aquéllos y queden en franca confrontación por tanto, de hecho es que también recalcan su distancia entre ellos.
Evitamos a menudo tocar temas de aspecto por la aproximación subjetiva que supone pero no hacerlo con estos dos sería lo insensato pues es parte de la tentación en hacerse con uno y, aunque ambos seducen, lo consiguen de diferentes maneras. Mientras
en el Alfa todo es curvas y voluptuosidad, en el 'Jag' predominan las líneas rectas con trazos más aristados en que apenas se asoma alguna ondulación para estilizarlos. Con todo, la caída del techo no es tan marcada en el inglés, mostrando una silueta tricuerpo menos tradicional. Desde atrás se mira igualmente robusto por unos hombros anchos enfatizados en las grandes calaveras, efecto que en el itálico se logra con lo abultado de toda la carrocería, incluidas las prominentes fascias. Elegancia vs. pomposidad, si así quiere verse.
Alfa Romeo Giulia TI vs Jaguar XE 300 Sport
Adentro, sobre los lucidos sillones carmín se va sentado más abajo y en
una postura mejor planteada para un manejo animoso, con un eje de piernas casi en el mismo plano con la hundida butaca. Dicho enfoque se palpa también en un volante con empuñadura más trabajada, más tallados y formas, botón de encendido de motor integrado y paletas de cambio montadas en la columna; incluso en un acelerador anclado al piso. En el XE el banco, de buen largo, es alto pero sus negros y pulcros asientos no envidian el soporte del Giulia así no ofrezcan su agarre o unas riñoneras ajustables. El timón, por su parte, es liso y sin mayores sinuosidades, tampoco chato por debajo si bien sí más grueso y con las manetas colocadas sobre éste.
Salvo por el mando de apertura de cajuela ubicado junto al del cofre o la extendida tapa del compartimento central que hace contorsionar al destaparla para ocuparlo, el habitáculo del oriundo de Frosinone está ergonómicamente bien pensado. Controles de la consola al alcance y un mecanismo que distiende la posición del conductor memorizada para facilitar la salida al abrir la puerta suman en ese rubro. Los pilares A son angostos y la visibilidad al frente buena, no tanto así con los C algo más voluminosos. Atrás hay prácticamente dos sitios así figuren cinco cabeceras, también por un túnel de transmisión protuberante.
Alfa Romeo Giulia TI vs Jaguar XE 300 Sport
En el de Reino Unido la distribución es otra pero tampoco hay queja. El selector tipo perilla y una pantalla táctil de infotenimiento crecida saltan como principales disentimientos. A ésta última se delega casi cualquier comando aprovechando una interfaz más elaborada y con amplio margen de configuración para desplegar menús a voluntad y hasta en el instrumental –también digital-, si bien los accesos directos en los brazos del volante mantienen todo a la mano y evitan despegarse del respaldo. Este apartado le pertenece gracias a lo instintivo del sistema que luce moderno no solo en desplegar información con facilidad sino por contar hasta con temas de visualización, especialmente cuando el del contrincante prescinde de una superficie sensible a los dedos y se apoya en un escalonado disco operador que recuerda a los primeros iDrive de BMW además por su menor resolución. Aquí las columnas A y C obstruyen en mayor medida. Entrar a la elevada banca posterior es más cómodo también por una abertura con doble bisagra y un marco inferior chaparro, si bien la joroba central aún estorba a un tercero así se perciba mayor espacio por viajar menos sumergido.
Asimismo el Jaguar saca la cara en lo que a terminado se refiere y mucho se debe a la peculiar mezcla encontrada en su adversario. Piel roja de gran tacto en sillas, tapaderas de portones, sección baja del tablero –con mullido arriba- y cubierta de guantera –que no cae de golpe así no sea tan progresiva-, se conjuga con otra oscura de mediana calidad, acabados símil madera, texturizados rugosos y más plásticos de los que nos gustaría hallar para dejar una impresión igual de mixta. Con uniones bien cuadradas e interruptores sin desfase en su alineación aparente, el ensamble es adecuado. En el felino, en tanto y sin ser tan vistoso, el refinado curtido recubre más zonas rígidas y las que no, tampoco se aprecian corrientes. Materiales y acoples siguen una homogeneidad general en la cabina y agregan prolijidades como un recubrimiento adicional efectivo para aminorar ruidos.
En ambos casos hay bastante iniciativa de diseño y únicamente el estilo marca la bifurcación, donde el Alfa parece pintar un cuadro abstracto con las líneas del interior, el Jag apuesta por la sofisticación y refinamiento.
Alfa Romeo Giulia TI vs Jaguar XE 300 Sport
Probando se aprende
Pasando a lo placentero de la interacción, los papeles se invierten un poco y las miradas se van hacia el de carrocería bruna. Ciertos jaloneos en arranques repentinos o de subida evidencian un talante más drástico que se explica desde el comportamiento del motor,
de respuesta tajante una vez alcanzadas las 2,500 vueltas en que la turbina empieza a inflar y hasta las 6,200 en que ocurre el corte de inyección. Sigue por una caja que a fondo patea en ocasiones así destaque por su rapidez entre relaciones y por retenerlas a conformidad. Conviene traerlo en ‘d’ (dynamic) para reducir un adormecimiento en el pedal derecho presente en los demás modos y, de paso, disfrutar en su completa capacidad esa
dirección que brilla por comunicativa y retroalimenta con naturalidad lo que ocurre en el eje delantero; incluso en su centrado que asemeja la exactitud de una combinación de caja fuerte que embona a la perfección al devolverla a su posicionamiento medio. La del de cuerpo escarlata es muy ágil y precisa pero así agregue peso para no sentirse del todo ligera, no logra deshacerse de esa sensación asistida en comparación, y también influye que recorra apenas algo más entre topes (2.6 vs. 2.3 giros). Su tetracilíndrico no es tan rabioso pero sí despierta antes pues la sobrealimentación empuja desde las 2,000 revoluciones, y ascenderá con mayor prisa hasta una línea roja similar (6,500 rpm) en que salta la de ocho escalones, escasamente menos pronta en descensos si bien sin golpes al límite.
Con el de Lombardía no hay medias tintas. Que
un paso en curva firme y sin balanceos excesivos sea la constante es consecuencia de una suspensión claramente rígida que exprime el potencial de las Pirelli si se circula con velocidad –escenario que será común-, sin importar la modalidad de conducción seleccionada. Dicha presteza se antoja incongruente con la ausencia de algún pulsador para escapar a la tutela del programa de estabilidad que, aún permisivo, interrumpe el esparcimiento inherente a su propulsión trasera, particularmente cuando el segundo eje es así de liviano. El 300 Sport no es menos rebelde y, opuesto a lo esperado por su esquema de tracción integral, concede devaneos predecibles con la zaga de los que participa un DSC poco entrometido. Sí, se acentúan las inercias del chasis por una amortiguación gradual y más condescendiente pero que recompensa con una marcha mejor filtrada cuya eventual sequedad atribuimos a la especificación de llanta. Influye igualmente en las detenciones de emergencia en que se manifiesta un tiente algo vago durante el recorrido inicial del freno, menos modulable al cotejarlo con el del Giulia que es más delicado al presionar.
Disímiles como se miran, estos dos que van contracorriente en las preferencias generales de un nicho congenian si de plantar cara a lo establecido se trata. Son alternativos, algo insolentes y tan encantadores en términos de desempeño como todo automóvil de su tipo debe ser. Opciones para romper el esquema sin salirse del concepto, para torcer la norma sin abandonar el criterio y sí, también para portarse mal de tiempo en tiempo.
UNIDADES PROBADAS
versión
1,075,400 pesos, XE 300 Sport; L4, 2.0 l, 300 HP
Versión
1,124,900 pesos, Giulia TI; L4, 2.0 l, 280 HP
Datos Oficiales
Alfa Romeo Giulia TI
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
SOHC, 16 vál., MultiAir |
| Alimentación: |
Inyección directa
con turbocargador |
| Cilindrada: |
1,993 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: |
84.0 x 89.9 mm |
| Compresión: |
10.0:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 91 oct. |
| Potencia máx. |
280 HP a 5,200 rpm |
| Par máximo |
415 Nm (306 lb-pie) entre 2,000 y 4,800 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 velocidades |
| Tracción. |
Trasera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación de diferencial: |
3.15:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 4 elementos |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent., 330 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent., 320 mm |
| Asistencias: |
ABS, ESP, TC |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Giros del volante: |
2.3 |
| Diámetro de giro: |
11.8 m |
| Neumáticos: |
225/40 R19 93V |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
240 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
5.2 s |
| Consumo en ciudad: |
10.2 km/l |
| Consumo en carretera: |
14.0 km/l |
| Consumo medio: |
11.4 km/l |
| Emisiones de CO2: |
148 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,628/1,690 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
464x186x143 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
281/155-162 cm |
| Cajuela: |
450 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
6.95 s |
| Acel. 0-400 m: |
14.98 s |
| Acel. 0-1,000 m: |
27.18 s |
| 20-120 km/h: |
8.64 s |
| 50-120 km/h: |
6.72 s |
| 80-120 km/h: |
4.46 s |
| Velocidad máxima: |
222 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
73.7 m |
| 120-0 km/h: |
56.8 m |
| 100-0 km/h: |
37.4 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
8.0 |
| Carretera km/l: |
17.6 |
| Media (70, 30%) km/l: |
10.8 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
*No fue posible la medición por protección del ESC |
| Par: |
N.D. |
| Relación peso/potencia: |
6.03 kg/HP |
Jaguar XE 300 Sport
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección directa
con turbocargador |
| Cilindrada: |
1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: |
83.0 x 92.4 mm |
| Compresión: |
9.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 91 oct. |
| Potencia máx. |
300 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo |
400 Nm (295 lb-pie) entre 1,500 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 vel. |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Convertidor de par |
| Relación de diferencial: |
3.42:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent., 350 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent., 325 mm |
| Asistencias: |
ABS, DSC, TC |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Giros del volante: |
2.6 |
| Diámetro de giro: |
11.2 m |
| Neumáticos: |
225/40 R19 93Y, 255/35 R19 96Y |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
5.7 s |
| Consumo en ciudad: |
9.3 km/l |
| Consumo en carretera: |
12.7 km/l |
| Consumo medio: |
10.6 km/l |
| Emisiones de CO2: |
173 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,690/N.D. kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
467x185x142 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
283/160-160 cm |
| Cajuela: |
450 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: |
7.64 s |
| Acel. 0-400 m: |
15.53s |
| Acel. 0-1,000 m: |
27.90 s |
| 20-120 km/h: |
10.24 s |
| 50-120 km/h: |
7.42 s |
| 80-120 km/h: |
4.77 s |
| Velocidad máxima: |
215 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: |
78.8 m |
| 120-0 km/h: |
64.9 m |
| 100-0 km/h: |
39.4 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: |
9.1 |
| Carretera km/l: |
17.2 |
| Media (70, 30%) km/l: |
11.5 |
DINAMOMETRO
| Potencia: |
N.D. |
| Par: |
N.D. |
| Relación peso/potencia: |
5.63kg/HP |
