Alfa Romeo 4C: prueba de manejo

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Por Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo / Editado para Automóvil Online

 

El esmero al detalle, sobre todo en términos de funcionalidad, se nota desde antes de abrirle una puerta, y lo delatan el diminuto radiador que se asoma tras la rendija del respiradero a un costado de la carrocería y el ducto que así lleva aire frío al motor desde el otro flanco. Al frente, la boca tripartita esconde otro radiador, solo que ahora de tamaño industrial y quizá la única pieza bajo el “cofre” del primer volumen que, por cierto, sale sellado de fábrica. Mirarlo desde atrás, en tanto, sigue siendo tan inevitable como placentero, en particular porque solamente un cristal se interpone entre el propulsor y el espectador.

 

“Nada mal” no le hace justicia al trabajo de lograr esa exótica imagen si es fibra de carbono y aluminio lo que se está moldeando, materiales de los que está fabricada la arquitectura del habitáculo.

 

Para subirse, el alto estribo exige maniobra y, como voto de confianza, el trasero debe ir por delante para después acomodar las piernas que quedan cuasi estiradas, cortesía de un asiento duro y al piso con mero reglaje para respaldo y profundidad –solo conductor-. No en todo deportivo la experiencia de apenas colocarse frente al volante irradia esa sensación de habitar una cabina de carreras. Entre el montaje de los pedales metálicos anclados desde abajo, los paneles de carrocería semidesnudos y lo elemental de sus mandos, es burdo e incluso austero mas no sencillo: está exquisitamente compuesto según su propósito.

 

 

Romance puro

 

Cuesta creer que son cuatro cilindros y menos de 1.8 litros los que emiten semejante escándalo. Pero es que aquí cada centímetro cúbico cuenta. La fórmula en el 4C no es potencia desmedida, sino un balance en relaciones prestacionales de envidia: 5.13 kilos por caballo de fuerza y se tienen poco más de 138 de éstos por cada litro. La aceleración es violenta cerca de las 3,000 rpm en que despierta la turbina y durante los seis cortos cambios de la transmisión con doble embrague, se siente una “patada” que manda la nuca a la cabecera y emociona porque es más brusca de lo que uno anticipa.

 

Girando a 4,000 vueltas se tantea el mayor empuje y mucho depende el modo de manejo que se tenga seleccionado. Sin revelar diferencia perceptible entre ellos, los “All Weather” y “Natural” relajan la respuesta del motor y dejan autónoma a la caja, incluida esa lentitud al arranque tan propia de las unidades robotizadas. Es en “Dynamic” donde vale hacerse cargo de los cambios, pues la intrusión de asistencias se reduce a lo estrictamente necesario, para finalmente desaparecer por completo en “Race”. Entonces las marchas se suceden con rapidez y debe estarse al pendiente de que el corte de inyección no gane a la mano. La parte artificial del manejo se acaba aquí.

 

Y es que hay una brecha entre lo que se recibe del tren motor y lo que avivan elementos como la dirección sin asistencias. Sí, cero asistencias. Cada giro o fuerza aplicada produce un efecto correspondiente en la trayectoria de este italiano, y la causa nunca es misterio. Pocas mujeres serán tan fieles como su retroalimentación. Apuntar con temeridad tiene consecuencias tajantes y efectivas. Entrar a una curva alcanza a sobrecoger los reflejos de lo ligero que se va tras el ángulo fijado. No decimos precisa solo por el juego detectable al centrar tras devolver el giro.

 

Ya embalado, con dificultad incurrirá en deslizarse hacia el frente si se cierra el viraje con el acelerador puesto, situación que de inmediato pasará a un eje trasero en desplazamiento lateral de natural corrección. Más común será lo segundo también por el “lag” capaz de sorprender en el pleno trazado. La radical dureza de la suspensión hará un martirio el rodarlo fuera de pista o alguna autopista que no esté en perfectas condiciones, pero brinda un balanceo mínimo del conjunto de predecibles inercias. Otro de esos elementos que conecta de manera directa con su operación es el sistema de frenos, de recorrido corto y tacto fino que alcanzan su máxima efectividad pronto.

 

 

Es algo personal

 

En papel pueden achacársele rivales tan lógicos como un Cayman GTS pero con el 4C no aplica el raciocinio.

 

La cuestión con este Alfa –como con muchos otros- es que se ubica precisamente en la categoría antagónica: en la de lo particular. Para el regocijo de verdaderos entusiastas, posee esa misma magia en otros días extraviada. Es pasional, es un capricho, un deportivo del que uno se baja cansado por el empeño que demanda exprimirlo y que recompensa con un disfrute sin par.

 

Unidad probada

1,300,000 (est.)

 

NOS GUSTA

Sensaciones al volante

Concepción artesanal

Capacidad de diversión

 

NOS GUSTARíA

Haberlo tenido más tiempo

Caja manual

Menos turbolag

 

 

Resumen técnico

 

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.7 l, turbo

Potencia máxima: 237 hp a 6,000 rpm

Par máximo: 350 Nm entre 2,200 y 4,250 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, seis velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 400 x 186 x 118 cm

Distancia entre ejes: 238 cm

Cajuela: 105 litros

Tanque de combustible: 40 litros

Peso vacío: 1,117 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.98 s

0 a 100 km/h: 5.68 s

Rebase 80 a 120 km/h: 4.64 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.5 m

Consumo medio: 13.0 km/l

 

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