Pues no. El coche de combustión no ha muerto. El eléctrico, ese VW ID.3 que ha dado para tantos titulares antes de que veamos uno en la calle, no será lo que mate al imperecedero Volkswagen Golf. Porque, al fin y al cabo, alguien tiene que pagar la fiesta, esta transición al eléctrico, aprendiendo todo desde cero. Para eso, nace esta octava generación del VW Golf, un nombre con garantía de éxito desde 1974. En el nuevo Golf 8 cambia la imagen, más dinámica, más afilada, con faros de mirada penetrante, todas las líneas exteriores modificadas, pero en cuanto lo has mirado dos veces, te parece el Golf de siempre.
Lo importante del Golf 8: llega lleno de todo tipo de variantes de motores de combustión y no habrá e-Golf, el eléctrico puro que conocemos hasta ahora. No les hace falta, nadie podrá reprochar a VW que no tiene voluntad de impulsar el eléctrico, porque para eso está el ID.3, ese primer miembro de la familia de eléctricos de Volkswagen: para 2030 esperan que 4 de cada 10 coches que venda Volkswagen en el mundo sean de batería y solo con motor eléctrico. Ojo, son datos mundiales, gigantesco mercado chino incluido y después de haber sembrado de postes eléctricos de recarga por valor de 2.000 millones de dólares -con la iniciativa “Electrifying America"- Estados Unidos, como parte de los 30.000 dólares de sanción que les impusieron por el Dieselgate la justicia americana.
VW Golf 8: motores de hoy, para mañana
Europa, que ha decidido que hoy el coche eléctrico es la movilidad a seguir, aún necesita seguir en marcha, y para ello son imprescindibles los motores convencionales. En gasolina, el Golf de octava generación incluye dos motores 1.0 nuevos, de 90 y 100 CV, tricilíndricos y de turbo variable. Serán de ciclo Miller, como otros dos conocidos en el grupo VW, los 1.5 TSI de 130 y 150 CV, con cuatro cilindros. Como hasta ahora, sólo el de 130 CV contará con turbo variable. Sin más detalles, también se anuncia que habrá una versión de gasolina de hasta 310 CV más adelante, presumiblemente para el Golf R.
En diésel, otras dos potencias en oferta, con 115 y 150 CV. Nada de “downsizing", desaparece el 1.6 TDI y ambas configuraciones se basan en el motor 2.0 TDI, para combinar una buena respuesta al acelerador con posibilidad de depurar el escape. Un motor diésel modificado extensamente, con un sofisticado sistema de limpieza de gases en el escape, con inyección de urea en dos ubicaciones para que los NOx (óxidos de nitrógeno) sean casi un recuerdo. No existe todavía una normativa Euro 7, pero ya trabajan para que este mismo motor pueda responder a sus demandas en materia de NOx. ¿Y por qué diésel, siendo complejo y costoso? Que nadie se engañe, el diésel es la mecánica que va a conseguir que los fabricantes puedan ofrecer bajos consumos, comparables a los híbridos en muchas situaciones y menores en largos desplazamientos. En esta versión TDI 150 estará disponible la variante 4Motion de tracción total. Y como habrá multas enormes para los fabricantes con coches que superen los 95 gramos de CO2 por kilómetro, el diésel será aún solución todavía económica para lograrlo, y la motorización óptima para muchos usuarios.
También habrá una versión funcionando con gas natural, el TGI, una variante desarrollada a partir del reciente motor 1.5 Evo, con 130 CV.
Las cajas de cambio también han sido modificadas para ofrecer un mejor funcionamiento y menores pérdidas: nada menos que ¡5 gramos de CO2! de rebaja le otorgan a la nueva caja de cambios manual de seis marchas.
VW Golf 8: motores electrificados
En el Golf 7 actual existe una versión híbrida enchufable, denominada GTE: la potencia de 204 CV permitía hacerlo pasar por deportivo y justificar el precio, derivado del coste de dos motores y una batería de generosa capacidad. En el Golf 8 se repite la configuración de 204 CV, pero ahora se denomina e-Hybrid. También el híbrido enchufable se desdobla en dos potencias y el nuevo GTE aporta una máquina eléctrica con 30 kW más de potencia, hasta sumar 245 CV. La batería aumenta su capacidad hasta los 13 kWh, con lo que la autonomía sube de 50 km a 67 y 71 km, según la versión.
Donde llegan mayores novedades es en la hibridación ligera, más económica, que se denominará como eTSI y se ofrecerá acoplada a una caja de cambios de doble embrague DSG7. Permitirá disfrutar de la etiqueta ECO de la DGT, pero prometen también ventajas palpables en consumo y en conducción. Para ello, adoptan una arquitectura de 48 voltios para que un motor de arranque-generador dé un pequeño empujón al coche en el momento de iniciar la marcha, al pisar de golpe el acelerador mientras el turbo coge revoluciones, etc., y todo a partir de energía recuperada en retenciones. Además, permitirá un arranque instantáneo, de manera que con el cambio automático, haya muchas situaciones en las que el coche rodará por inercia y, además, con el motor apagado. Todo esto tendrá un avance en CO2 que aún no nos han podido o querido determinar. Pero es el futuro, motores térmicos cada vez más auxiliados con electricidad, mientras durante las próximas dos décadas se dispone la infraestructura necesaria para pensar en ceder el testigo. Como el empuje es en la zona baja del cuentavueltas, las potencias máximas de los motores en que se ofrezca eTSI no cambian: 110, 130 y 150 CV. Por el momento, la hibridación no llega al diésel, ni al motor menos potente. Todo se andará, incluso podríamos ver en el futuro embragues automatizados que hagan que existan eTSI con cambios manuales.
VW Golf 8: corazón digital
Ya nos han asegurado que este nuevo Golf 8 dará paso, que nadie lo dude, a un Golf 9, también con motores de combustión, que serán sorprendentemente frugales y poco contaminantes con relación a todo lo actual. ¿Baratos? No, no parece que hacer los coches más digitales, interconectados y electrificados de la historia, como es este Golf 8, pueda ser barato, por mucho que Volkswagen sepa cómo fabricar con costes reducidos cuando hacen por millones coches muy similares internamente. Cierto, el Golf 8 repite la plataforma MQB de la anterior generación, sus dimensiones apenas cambian, ni su habitáculo ni su maletero crecen, pero en cuanto abres la puerta compruebas que estás en un coche de una nueva década. No solo por su pantalla central táctil de 10 pulgadas (8,25 en la versión básica), sino que su salpicadero envolvente digital hace sentir al conductor protagonista de la historia, no un pasajero ante unas pantallas.
En 2020 los coches no volarán, ni tendrán piloto totalmente automático. Eso sí, estarán llenos de automatismos para la conducción que servirán tanto para liberar de estrés al conductor como para aportar más seguridad. Uno podrá conducir el Golf 8 como un coche de toda la vida, con sus mandos en el volante, teclas (aunque sean táctiles capacitivas para la calefacción), porque será un coche “muy normal". Pero hay aspectos que hacen al Golf 8 el más tecnológico, dentro de la familia no-I.D., con su conectividad permanente y la interconexión con otros VW que circulan a su alrededor (en un radio de hasta 500 metros, con conexión WLANp). Gracias a ella se avisarán automáticamente de peligros o situaciones anómalas, como retenciones a la salida de una curva, zonas de la calzada con baja adherencia, etc. Una seguridad que se ve complementada con funciones de ayuda a la conducción que podrían considerarse un nivel 2 de conducción autónoma. Mediante el denominado “Travel Assist", se podría conducir hasta los 210 km/h por autopista (en las Autobahn de Alemania, claro), sin necesidad de actuar sobre el freno, el acelerador o el volante (este último por periodos máximos de 10 segundos). Dispondrá también de asistente para atascos hasta 60 km/h (con guiado longitudinal y transversal). De serie tendrá asistentes más modestos desde la versión básica, como un avisador de salida de carril que incorpora cambio de carril asistido y un sistema de frenada automático de emergencia, que cuenta con un asistente de giro, así como un asistente de esquiva de emergencia mediante actuación selectiva en los frenos de uno de los lados.
VW Golf 8: venta a bordo
Con la digitalización del Golf se entra en la futura era de los servicios, a través de lo que denominan Volkswagen We. Del mismo modo en que no hay dos teléfonos móviles iguales, porque sus usuarios los personalizan con apps para adecuarlo a sus necesidades, VW quiere usuarios digitales únicos, que puedan incluso llevar su personalización de un VW a otro: todos los ajustes se almacenarán en una “nube" de VW. También el coche será un ente digital, que si el propietario lo desea, será parte de ese Internet de las cosas, y podrá transmitir, por ejemplo, órdenes vocales a Alexa desde el vehículo para ejecutar acciones dentro del hogar. Por supuesto, todo lo anterior a través de una “tienda digital" integrada en el coche, con servicios que se desarrollarán en cada país. En el nivel de mayor equipamiento se podrá “conversar" con el coche con lenguaje natural, dándole instrucciones vocales como se podría hacer a un teléfono Android o Apple, activando la escucha a la orden de “Hola, Volkswagen".
Como en los smartphones, habrá funciones que se podrán habilitar después de comprar el coche, como si de apps se tratara, como las luces activas –para un viaje, por ejemplo- o el control de crucero activo, aunque el modelo de negocio aún no se ha precisado. Apple CarPlay se conectará sin necesidad de cable –no así Android, cosas de Google-, pero solo con Samsung se podrá utilizar el teléfono como llave digital con la que acceder y arrancar el coche. Del mismo modo, habrá funcionalidades digitales específicas para gestores de flotas, con análisis, registros y libros de ruta digitales, localizaciones GPS, etc. El Golf 8 dispondrá de luces led en sus tres tipologías de faros. Con el nivel más alto, denominado IQ.Light, pretenden ofrecer las luces más avanzadas instaladas en un coche de la categoría compacta, con siete funciones que llevan el haz de luz o lo modifican anticipándose a donde el ojo desearía mirar. No hemos podido verlo aún, pero además de una instrumentación digital, estrena un sistema de proyección de información sobre el parabrisas, el conocido Head-Up Display, aunque de dimensiones mermadas respecto al gigantesco “cine" de realidad aumentada que se espera en el ID.3.
Las gamas del Golf se van a simplificar, con una versión básica, Golf “a secas", un acabado Life que debería ofrecer confort y, por encima, un tercer nivel que puede declinarse en diseño (Style) o deportividad (R-Line). Dicen que así se simplifica mucho la gama, la producción y, por tanto, los costes, sin dejar desatendido a ningún cliente real, eliminando combinaciones productivas que nunca se llegaban a vender. En España comenzarán a entregarse unidades ya en 2020, y aún los precios están por determinar. Van por 35 millones de Golf, y parece que ese más de medio millón de empleados tienen cuerda e ideas en el futuro y el presente para rato.
