En 2014 Renault nos concedió la oportunidad de ponernos al volante de un coche laboratorio. Lo llamaban Eolab y los avispados periodistas nos frotábamos las manos: teníamos delante, casi cinco años antes de que saliera al mercado, al sucesor del Clio… cuando el actual aún no había recorrido la mitad de su carrera comercial. Parecía casi una evolución con garra del Zoe, combinando líneas horizontales en su frontal con rotundas verticalidades funcionales, en las tomas de aire que debían de ser claves para un Cx de récord, un 0,223 que pudimos ver delante de nuestros ojos en el túnel de viento de Saint-Cyr.
Creo no equivocarme si, cada vez que aquellos técnicos decían Eolab, los allí presentes escuchábamos Clio. Y no hacían nada sino reforzarnos la idea, cuando apuntaban que 90 de las innovaciones que teníamos delante estarían en la calle, en los modelos Renault de producción, antes de diez años. Así que, podréis imaginar nuestra cara cuando se levantó la lona para descubrir al nuevo Renault Clio 2019. Sí, un Renault híbrido, el primero, el Eolab fue también la primera vez que escuchábamos eso en un Renault. Pero esto no se parecía nada a aquello que pudimos ver y conducir. ¿Y dónde quedaba aquél concepto Super Alma que inspiraba al Eolab, acrónimo referido a “Super Architecture for Low Mass and Aerodynamics", hiperligero (400 kg menos que el Clio) e hiperaerodinámico?
Renault Clio 2019: continuismo estético
De veces que la habrá escuchado, incluso por parte de sus amigos y conocidos, Kugler (presidente europeo de Renault) no nos da ocasión a preguntar por qué este nuevo Renault Clio 2019 (o V, por su quinta generación) se parece tanto al Clio saliente, al IV. No, por supuesto que no son iguales, detalle a detalle los diseñadores han resuelto de una manera propia para este nuevo Clio, pero al primer golpe de vista resulta tan familiar que parecería un simple restyling. Pues no, este es un Clio de cuerpo entero, con una plataforma nueva.
Tú lo ves igual y desde los departamentos de marketing lo llamarán “evolución y revolución". En el de comunicación nos hablan de “estilo más maduro". Pero cuando hablas con uno de sus máximos directivos encuentras la explicación, que parafrasea lo que antes habíamos podido leer en boca de Van den Acker, el carismático responsable de toda esa gama de Renault que acaba de concluir un ciclo de vida. “Incluso este pasado 2018 las ventas de Clio, después de tantos años en el mercado, han seguido creciendo", apunta. “Esto significaba que el Clio se había convertido en un icono, y que lo vamos a sustituir cuando está en su mejor momento. Dado que la primera intención de compra es el diseño, nos quedamos con su diseño exterior. Hay que tener en cuenta que el Clio es el número dos en ventas en Europa después de un coche como el Golf, así que nos hemos limitado a arreglar todo lo que el consumidor nos pedía. Tras analizar sus apreciaciones, hemos decidido a mejorar el interior".
Y vaya si lo han hecho, con una presentación, estilo, tacto de materiales y de mandos que han dado un salto adelante considerable. Ningún cliente habrá hecho ningún reproche al peso, que es un parámetro que condiciona prácticamente todo del coche, desde el dinamismo a los consumos. Pero también se ha avanzado en ello. Su masa no ha alcanzado siquiera a reducirse en tres dígitos (para el brutal adelgazamiento de 400 kilos del Eolab acudían a materiales fuera del alcance de un utilitario como el Clio, incluyendo la fibra de carbono).
Del Eolab al nuevo Renault Clio 5
Sin bajar a esos 805 kg del Eolab "básico", a pesar de la dotación enriquecida del nuevo Clio, encontramos que la versión más ligera anuncia 50 kilos menos que el actual. La explicación es sencilla, porque el Eolab era un estudio sobre las posibilidades de aligerar con los medios industriales existentes en Renault, pero sin tener en cuenta el precio. Algo impensable, como ya nos dijeron delante del Eolab: la estrategia de Renault era “aligerar para todo el mundo, lo que impone que solo retengamos soluciones económicas".
Con aceros especiales, de muy alto límite elástico, apenas se conseguiría aligerar un Renault Clio un 20 por ciento. Vamos, una nimiedad, cuando en aquel Eolab el objetivo para cada subsistema era reducir un 30 por ciento su peso. El problema reside en que, con solo 50 kilos de ahorro, en lugar de 400, ya no se puede conseguir con el motor tricilíndrico SCe, las prestaciones del TCe 120. En el ligero Eolab, el SCe de 75 caballos se bastaba, sin turbo, gracias al apoyo de un motor eléctrico de 40 kW, que garantizaba la respuesta inmediata tanto al iniciar la marcha, como al pisar el acelerador a cualquier velocidad.
Desconocemos del Renault Clio las prestaciones, o incluso los consumos. Sí es oficial que la capacidad de la batería rondará los 1,2 kilowatio-hora de capacidad. Como todos los híbridos, de la capacidad de esta batería dependen el peso, el precio y los consumos. Si el anterior Clio podía homologar 4 l/100km, con auxilio de la hibridación habría bajado a 3,5 l/100km. Una batería mayor lo dejaría en 2,75 y otra grande se contentaría con 2,5 l/100km. De estas dos últimas olvídate, porque los Renault Clio no contarán con híbridos enchufables, que se reservan a modelos mayores, Captur y Megane E-Tech Hybrid, con baterías en torno a los 10 kWh.
Renault Clio E-Tech Hybrid: así será la versión híbrida
Renault quiere así un Clio E-Tech Hybrid a precio de Diesel, para que el cliente pueda acceder a él. Por eso este utilitario llevará un motor 1.6 de gasolina de Nissan, muy convencional, adaptado para su funcionamiento híbrido. Porque el corazón es la parte eléctrica, tanto que de ella nacerá también en el nuevo Zoe. Presumen de haber presentado 159 patentes y, sobre todo, de haber trabajado al revés que el resto: ellos han partido de una parte eléctrica eficaz, para luego acoplarle uno de sus motores térmicos, en lugar de al revés. El nivel de carga de la batería manda, y el "cargador" de gasolina complementa si hace falta. Y cuanta mayor batería, menor necesidad de recurrir a la gasolina, con el futuro Zoe en el extremo, pues carece de dicho motor.
La batería de este Renault Clio E-Tech Hybrid 2019 casi duplica la habilidad de otros híbridos y dicen que admitiría circular entre 4 y 5 km en modo puro eléctrico, aunque no es lo más eficiente. Para el cliente será fácil encontrar el sentido al sobrepeso y al sobreprecio, porque sin llegar a la bajada de consumos del concepto Eolab (esos sorprendentes 1,0 l/100km en lugar de 3,6), Renault reclama para el Clio 5 real una disminución del consumo en ciudad de un 40 por ciento. La mayoría de las patentes recaerán en la presencia de dos motores eléctricos que, acoplados a una caja de cambios y combinando los motores (eléctrico, combustión o ambos) permitirán quince tipos de funcionamiento.
La marcha siempre se inicia como eléctrico y se pueden superar sin problemas los 50 km/h, con una buena aceleración y sin necesidad de que el motor de combustión acudiera a auxiliarlo. Los cambios de marcha se producen de manera realmente imperceptible, porque el segundo motor eléctrico, que acompaña al principal, con su alta potencia, sostiene el empuje del otro eléctrico durante el salto de marcha. Además, es capaz de arrancar el motor de gasolina y llevarlo en un instante hasta la velocidad adecuada. Este segundo motor también puede actuar como generador, de manera que es capaz de regenerar electricidad en las retenciones. De esta manera es como consiguen que el 80 por ciento del tiempo de circulación urbana se realice exclusivamente con el motor eléctrico. Por supuesto, el motor secundario eléctrico es capaz de sumar su potencia en caso de necesidad para una aceleración puntual.
El resto de versiones del Renault Clio 5
Lejos, muy lejos de ese 1 l/100km que prometía Eolab, sí. Los kilos extra colocarían al Renault Clio E-Tech 2019 en el extremo comercial opuesto de lo que Eolab haría pensar. De bastar con el tricilíndrico atmosférico, el peso obliga a un motor de cuatro cilindros y así el Clio E-Tech será el alto de gama, por encima del TCe 130. Tendrá un cambio de garras, directo, de alto rendimiento y automatizado. En otros Clio será variada, desde manual de 5 y 6 marchas, a CVT X-Tronic, pasando por el doble embrague EDC de siete marchas.
Esos "otros Clio" se basarán en los SCe de 65 y 75 CV, más los TCe (tubo) de 100 (100 g/km de CO2 en WLTP) y 130 CV. Los Diesel sigen vivos, con Blue dci de 85 y 115 CV. "Hemos decidido reducir a la mitad los desarrollos de motores Diesel, pero los vehículos -especialmente grandes y comerciales- lo seguirán necesitando y no podemos detenerlos de un día para otro", nos indican.
Renault Clio 5: tecnología y conectividad
La enorme pantalla sobre la consola central de hasta 9,3 pulgadas, la instrumentación TFT de 10 pulgadas, aparte de ser las mayores de su segmento, revelan la existencia de algo invisible, pero de crucial importancia: una** nueva red electrónica en el Renault Clio.** Los instrumentos son configurables, para una experiencia más inmersiva, y se acompañan de niveles de conectividad mejorados, con un nuevo “Easy Link" en sustitución del R-Link2, e incluye ajustes del sistema denominado “multi-sense", que controlan conducción, el ambiente luminoso, el de confort y el sonido del motor. ¿Se parece en algo a Eolab? En el espíritu.
Gráficos más cuidados e intuitivos, símbolos autoexplicativos y legibles, sin fantasías de videojuego, pero atractivos. Se podrán conectar y desconectar los asistentes de seguridad, por ejemplo, con un lenguaje más visual y abandonando la cartesiana búsqueda por menús. Aún no se alcanzan los niveles de limpieza en el diseño del Eolab, sino que teclas como un piano permiten accesos directos y la climatización cuenta con sus propios mandos giratorios bien accesibles y de buen tamaño. No habrá pantallas en las puertas a modo de retrovisores exteriores, sino espejos convencionales.
Aún conserva el Renault Clio una palanca de cambios convencional en lugar de un mando rotativo. El volante tampoco es tan limpio, sino lleno de prácticos botones –iluminados-, pero del Eolab sí conserva el compacto núcleo central, gracias a un airbag de pequeño tamaño. Los asientos del Clio han mejorado considerablemente, por longitud de banqueta y por apoyos, pero aquellos compactos asientos del Eolab con magnesio y fibra de carbono, puedes imaginar que no existirán ni en las versiones RS (que no han desmentido, pero de las que solo se anuncian como un nivel de acabado estilístico, denominado RS Line).
De lo contemplado en el interior del Eolab solo queda así el espíritu. Por supuesto, no han tenido arrestos para la fórmula de dotarlo de una puerta en uno de los lados y dos en otra. Sí que han podido arrebatar milímetros en los huecos de las puertas, para no perder las funcionalidades de esconden y ganar espacio a lo ancho para el habitáculo a través de paneles estrechos. Con 25 mm más para las rodillas en las plazas traseras, también se ha mejorado el acceso, se han encontrado 5 litros más en huecos interiores y 60 litros más en un maletero con falso suelo. ¿Que no es el Eolab que queríamos creer? No, pero sí un buen heredero.
