No es fácil hoy en día hacer un coche como el** Ford Focus RS**. Por un lado están las restrictivas normas sobre emisiones contaminantes, que suponen un importante escoyo a la hora de desarrollar cualquier coche deportivo. Por otro, la sociedad, que ya no ve con tan buenos ojos a los deportivos como antes. Pero hay un público al que nos encanta este tipo de coches y que, aunque no esté permitido correr con ellos, nos gusta disfrutarlos al margen de la velocidad en el día a día para luego, en el fin de semana, meterlos en circuito para disfrutar de lo máximo que son capaces de dar. El Focus RS nos ha deleitado durante tres generaciones que no han dejado indiferente a nadie. Las tres han sido magníficas y a continuación les vamos a rendir un pequeño homenaje, como introducción a contar lo que sabemos y** lo que se rumorea acerca del cuarto Focus RS**, cuya llegada tendría que haberse producido en 2020, pero que apunta a retrasarse dos años más.
Sin lugar a dudas, como el primero ninguno. El primer Golf GTI, el primer Mazda MX-5… el primer Focus RS… siempre el modelo pionero se recuerda con mucho más cariño, aunque luego se haya superado en prestaciones por sus predecesores. Pero es que en el caso de la primera generación de Focus RS también se aportó una frescura y deportividad que luego han sido difíciles de superar, tanto por los propios RS como por otros compactos rivales. Piensas en el primer Focus RS y a lo largo de la historia se cuentan con los dedos de la mano modelos que hayan aportado su nivel de deportividad, tan cercana a la de un coche de carreras. Tenía un motor dos litros con turbo y 215 CV, un cuatro cilindros Duratec sacado del Mondeo de 145 CV. En el departamento deportivo de Ford hicieron notables cambios en los conductos de aceite, pistones, bielas… y añadieron un turbo fabricado por Garret refrigerado por agua. Su incorporación modificaba totalmente el escape, incluso con una salida de enorme diámetro para la época (6,5 cm).
Nada tenía que ver con un Focus convencional. El embrague era de la marca AP Racing, el cambio tenía tacto de carreras, aunque con largos recorridos de palanca, y para el diferencial se optó por autoblocante de engranajes helicoidales Quaife. Era más ancho de vías, los amortiguadores eran suministrados por Sachs Racing y los frenos por Brembo, con discos ventilados de 325 mm en el eje delantero y cuatro pistones. Las llantas, con neumáticos de 18’, montaban neumáticos Michelin Pilot Sport en medida 225/40 R18. Los asientos eran bacquets Sparco, forrados en piel y Alcántara. Sólo se fabricó en Azúl eléctrico. Según nuestras mediciones aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos; de 0 a 1.000 m en 26,7 segundos y recuperaba de 80 a120 km/h, en 4ª y 5ª, en 5,5 y 9,4 segundos, respectivamente.
Siete años después, llegó la segunda generación el Focus RS. Impactó con su estética, muy cercana a la de un WRC y aquel color verde en su lanzamiento. Seguía siendo un tracción delantera con diferencial autoblocante mecánico, un Quaife tipo Torsen. Su motor ahora tenía cinco cilindros, con 2,5 litros. Aún con inyección multipunto tenía 305 CV, gracias a un turbocompresor Borg Warner que soplaba con una sobrepresión de 1,4 bares. La caja de cambios era ahora de seis marchas, rápida y precisa. El motor era mucho más potente, pero también pesado y se notaba en la conducción. Las columnas McPerson tenían las manguetas desacopladas y todas las geometrías de suspensión dejaban un chasis espectacularmente bueno.
La dirección era efectiva y rápida y la zaga se podía descolgar al antojo del conductor, tal y como ocurría en la primera generación. Estaba bien puesto a punto y el excesivo peso delantero sólo salía a relucir al límite. Con 305 CV en la época no había mucho más. Según nuestras mediciones aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, de 0 a 1.000 m en 26,2 segundos y pasaba de 80 a120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª en 4,1, 5,5 y 8,9 segundos, respectivamente. Sore esta misma base se hizo una versión denominada Focus RS500, vinilada en negro mate y limitada a 500 unidades. La potencia subía hasta los 350 caballos gracias a un filtro de aire y un intercooler más grandes, colectores de escape de más diámetro, mayor presión de gasolina y una gestión electrónica específica.
En la tercera generación se dio un importante paso: la tracción total. Ya el RS500 demostró que 350 caballos quizá sean demasiados para un compacto de tracción delantera, y eso que el chasis era muy bueno. Para asimilar semejante potencia y para Ford recurrió a un sistema de tracción total, con algunas curiosidades, como el modo drift de conducción, y la posibilidad de montar diferenciales autoblocantes en los dos ejes para hacerlo más radical. Empleaba un nuevo motor de cuatro cilindros, con 2,3 litros heredado del Mustang (que lo ofrecía con 310 CV), lo que equilibraba la balanza y, junto con el diferencial trasero, lograba un mejor reparto de pesos, asignatura pendiente de la segunda generación. La caja de cambios era manual de seis velocidades, muchísimo mejor que la de las dos generaciones anteriores en tacto y velocidad.
Bajaba de de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h y en el Inta hizo un tiempo espectacular. Contaba con sistema Launch Control para ayudarle a no perder tracción en aceleraciones. Los asientos de serie eran bueno y en opción dejaba unos Recaro prácticamente de competición. De serie traía las llantas de aleación de 19 pulgadas con Michelin Pilot Super Sport pero en opción podía llevar los ultra deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2. Disponía de modos de conducción, encargados de gestionar el diferencial central de discos y, por tanto, su reparto: Normal, Sport y Pista, además del Drift Mode que lo convertía puntualmente en un coche de propulsión.
Y llegamos a la gran incógnita ¿habrá Focus RS de cuarta generación? En principio todo apuntaba a que sí, pero algo como la situación actual provocada por el Covid-19 puede mandarlo todo al traste. En un principio es un modelo que estaba previsto para 2020. Sin embargo desde la propia Ford apuntaron que su desarrollo se iba a retrasar, puesto que había que adaptar al RS a los tiempos que corren. Hablaron de un compacto de 400 caballos con tracción total. Posible es, puesto que Mercedes lo ha logrado con el A45 AMG, pero la situación económica de Ford en Europa no es muy boyante. Ahora hay nuevos productos que deberían revertir esta situación, como son el nuevo Puma, el Focus o el Kuga, que están iniciando su ciclo de vida con nuevas generaciones. Un modelo como el Focus RS podría servir, como siempre lo ha hecho, para incrementar la imagen de marca, ya que estas versiones nunca son rentables para ningún fabricante. Sin embargo están las fábricas paradas y el perjuicio económico para los fabricantes es alto, de ahí que coches como el Focus RS peligren.
Un buen revulsivo para esta situación sería lo que se rumorea, un Focus RS con sistema de hibridación o, inlcuso, cien por cien eléctrico. El primero tendría mucho sentido, mientras que el segundo, si bien Ford ya juguetea con esta posibilidad con el Mustang, quizá sería muy pronto para lanzarlo. En el caso del híbrido se habla de un motor térmico delante y otro eléctrico detrás, con los que alcanzar los 400 caballos. Esto no lo veo muy viable, puesto que necesitaría un propulsor de más de 50-100 CV en el tren trasero, lo que obliga a una grande y pesada batería, con lo que la deportividad del RS daría un paso atrás. Otra opción son los sitemas de micrhibridación, como es el caso del Kuga o Puma. Ford ya tiene desarrollado este dispositivo y encajaría perfectamente en un RS, que además no sería el primer deportivo en llevarlo. Con ello lograría moverse en los límites de emisiones permitidos. En cualquier caso, no llegaría antes de 2022. El tiempo nos dirá qué pasará; el mundo ha cambiado.
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