NOx, partículas, CO2, WLTP, Euro 6d TEMP, Acuerdo de París, descarbonización… Seguro que has oído hablar mucho sobre estos términos en los últimos años. Los fabricantes de automóviles viven tiempos difíciles para cumplir con unas normas anticontaminantes cada vez más exigentes.
No lo tienen nada fácil, y escándalos como el Dieselgate no han ayudado en su objetivo de tratar de convencer a Europa para conseguir un régimen transitorio más benévolo. En este contexto, los diferentes gobiernos nacionales y regionales empiezan a hablar de forma seria de prohibir la venta y circulación de los vehículos con motor térmico de aquí a 20 años, como mínimo, salvo excepciones que quieren ser todavía más estrictos.
Tratamos de ponerte en situación con todo lo que rodea al diésel en la actualidad: qué plazos tienen las marcas, qué pasará en el futuro y si realmente la reciente persecuión y acoso al diésel está tan justificada como quieren hacernos ver.
Primera diferenciación: NOx, CO2 y en qué afecta cada uno
Un motor diésel emite, principalmente, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PN, el número de partículas que se emiten), además de CO2. En el caso de esto último, en menor medida que los motores de gasolina. Mientras que el CO2 tiene una repercusión directa en el efecto invernadero, los NOx y las partículas tienen un efecto directo en la salud de las personas que lo respiran.
Normativas Euro 6: situación actual
Bajo esta denominación se encuentra la normativa que se encarga de regular la cantidad, junto a otros contaminantes "fáciles" de corregir, de NOx y partículas que puede emitir un coche como máximo, y que se endurece con los nuevos tipos de medición de emisiones WLTP y RDE (pruebas en uso real en carretera).
Esta es la situación actual cuando hablamos de turismos y que cambiará sustancialmente a partir del próximo 1 de septiembre, en apenas una semana:
A agosto de 2019, y desde el pasado mes de septiembre de 2018, todo vehículo nuevo se matricula de acuerdo a la normativa Euro 6c. Este ciclo finaliza justamente este mismo mes de agosto de 2019, con un régimen provisional para los vehículos de final de serie para los próximos 4 meses.
Desde septiembre de 2017, los vehículos de nueva homologación deben atenerse a la normativa Euro 6d TEMP, ciclo que también finaliza en el presente mes de agosto, menos los vehículos de final de serie que podrán hacerlo hasta final de este año 2019.
A partir del 1 de septiembre de 2019, los vehículos de nueva matriculación pasan a estar dentro del régimen Euro 6d TEMP EVAP, que incluye un nuevo método –más estricto, cómo no– de medición de la evaporación de los hidrocarburos y el método de control de emisiones RDE en carretera abierta.
A partir del 1 de enero de 2020, todos los vehículos de nueva homologación ya tendrán que cumplir con la normativa Euro 6d definitiva, que permitirá una menor permisividad a los fabricantes para exceder los límites de NOx acordados.
A partir del 1 de enero de 2021, todos los vehículos ya se deberán matricular cumpliendo la normativa Euro 6d.
Para que lo entiendas mejor, un ejemplo. Un modelo en concreto que, a día de hoy, se pueda matricular siguiendo las exigencias de la normativa Euro 6c, si quiere ser homologado de nuevo y posteriormente matriculado deberá atenerse desde el 1 de septiembre a la normativa Euro 6d TEMP EVAP y, dentro de muy poco (2020 y 2021, respectivamente), a la Euro 6d.
¿Qué exige la normativa Euro 6d?
La Euro 6d será la más exigente de todas las creadas en Europa hasta el momento. Por una parte, exige a los fabricantes a cumplir con el límite de 80 miligramos de NOx por kilómetro en sus coches durante ensayos reales (fuera de laboratorio), con un “coeficiente de permisividad" de 1,5 (lo máximo por arriba que se pueden pasar sin suponer una sanción), cuando en la Euro 6d TEMP era de 2,1. El factor de permisividad respecto a las partículas seguirá siendo de 1,5. Todo ello se mide con el procedimiento de ensayos RDE que explicaremos a continuación.
También se volverá más exigente, y que entra ya en vigor a partir de septiembre de 2019, es la obligación de pasar 48 horas (antes 24 horas) en las mediciones de evaporación de hidrocarburos, lo que exigirá a los fabricantes a ajustarse todavía más a la norma y controlar este aspecto. Esta prueba consiste en encerrar en una cámara hermética de alta temperatura un coche completo y medir dicha evaporación de hidrocarburos.
WLTP y RDE, ¿qué son?
Con el procedimiento WLTP, las nuevas mediciones de los NOx y las partículas tienen un nuevo método de medición, según el procedimiento de ensayos RDE (los test “Real Driving Emissions"), una extensión del ciclo de homologación WLTC en laboratorio –introducido en 2017–. Estas pruebas RDE se realizan en carretera abierta para obtener datos de NOx y partículas mucho más reales (ojo, no se miden consumos) que los utilizados únicamente con el antiguo NEDC, un sistema diseñado en los años 80 y que se había quedado muy atrás para las exigencias que prevalecen hoy día.
El nuevo ciclo WLTP pondrá aún más sobre las cuerdas a los fabricantes, ya que se prevé que se sigan controlando las emisiones de NOx a lo largo de la vida útil de un vehículo. Es decir, que no solo se medirá que respeta la normativa cuando se homologa, sino que, por ejemplo, años después de salir a la carretera, se tendrá la potestad de coger un vehículo en circulación y realizarle las pruebas pertinentes. Las marcas, de esta forma, tendrán que preocuparse de cumplir con holgura –hay marcas que ya tienen modelos que cumplen de sobra la Euro 6d– desde un principio.
WLTP en España: moratoria hasta 2021
La introducción del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP iba a aplicarse en España el pasado 1 de septiembre de 2018; sin embargo, el Gobierno aprobó un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020. En este período, se utilizan unos valores correlados, consumos calculados para permitir al comprador hacer comparaciones con los del antiguo ciclo NEDC: con el nuevo procedimiento WLTP, las cifras de consumo y emisiones subirían de forma importante, lo que iba a tener una repercusión directa y penalizaciones en el impuesto de matriculación, y en consecuencia, una subida de precios de los coches nuevos.
De ahí, seguro que recuerdas, el repunte de las ventas de hace un año, por estas fechas, cuando se pensaba que se iban a aplicar ya en septiembre las nuevas mediciones WLTP.
¿Y qué pasa con el CO2?
En el Acuerdo de París se estableció tras la Conferencia sobre el Clima celebrada en diciembre de 2015 en la capital francesa, y en el que se marcaron unas pautas para evitar un “cambio climático peligroso". La descarbonización de la sociedad forma parte de este Acuerdo, y entre los objetivos está el de rebajar las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de coches de aquí al 2021.
En esa fecha, la media que deberán respetar las marcas de automóviles es de 95 g/km de CO2. Hasta ahora, se hablaba siempre de los 120 g/km, una cifra que permitía establecer unos baremos, como por ejemplo lo que se pagaba de impuesto de matriculación. A partir del 2021, además, a los fabricantes les esperan fuertes sanciones económicas si sobrepasan esos límites.
Si no habías entendido hasta ahora por qué las marcas estaban apostando tan decididamente por introducir vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables… en sus gamas, quizás ahora lo hagas. La necesidad de rebajar su cifra media de emisiones de CO2 es imperante. En 2018, 10 de los principales 20 grupos automovilísticos mundiales estaban por debajo de los 120 g/km de CO2. Ninguno, por debajo de los 95 g/km que serán obligatorios a partir del 2021; solo Toyota baja de la cifra de los 100 (99,9 g/km).
¿Contaminan tan poco los coches diésel?
Partimos de la base que, sea moderno o viejo, un vehículo con motor de combustión siempre va a contaminar. Lo cierto es que, sobre todo de un año a esta parte y gracias a las obligaciones de la normativa Euro 6d TEMP –y con la Euro 6d en el horizonte muy cerca–, los actuales motores diésel cuentan con una serie de sofisticadas tecnologías que permiten reducir muchísimo la cantidad de NOx y partículas que emiten a la atmósfera.
La anterior normativa Euro 6c era ya estricta, pero no existía tanto control como el que existe hoy día y como el que existirá en los próximos años; el Dieselgate es un ejemplo de ello. La llegada de los nuevos ciclos de homologación WLTP y RDE han obligado a los fabricantes a ponerse las pilas y a pensar en el futuro a corto y medio plazo. Eso por un lado, porque luego la Ley exige por otro lado cumplir con los objetivos marcados de CO2. El próximo año 2020 va a ser decisivo en este apartado.
De momento, los vehículos diésel actuales siguen conservando –aunque la balanza de ventas se ha desequilibrado claramente en su contra– a los adeptos que siguen recorriendo grandes cantidades de kilómetros al año y que sustentan, especialmente, vehículos de un tamaño ya considerable. Porque los más pequeños, los más pensados para la ciudad, no pueden soportar la carga económica que suponen los modernos sistemas de reducción de emisiones contaminantes, de ahí que las marcas empiecen a eliminar de sus gamas de coches las opciones de gasóleo en sus vehículos urbanos y utilitarios.
Urge, no obstante, una rápida modernización del parque automovilístico en España y en Europa; en nuestro país ronda los 12 años. Para controlar su acceso a las grandes ciudades, de cara a presentes y futuras restricciones, la DGT ya ha establecido un sistema de etiquetas medioambientales. Pero quizás, viendo las normativas actuales y futuras, también urja una nueva etiqueta (¿D?) para distinguir a esos vehículos “extra limpios" que de verdad, en unos meses cumplirán con los requisitos de emitir bajas cantidades de NOx a la atmósfera, que los actuales “C" (o incluso algunos con etiqueta “ECO") que, de compararlos, saldrían peor parados.
